От победы до оттепели 1946-1955 г.

1.Грузовые автомобили 1946-1955
Заводы нашего автомобилестроения в период 1945—1951 гг. освоили четыре базовых модели грузовых автомобилей с бортовыми платформами. Они имели грузоподъемность соответственно 2,5; 4,0; 7,0; и 12,0 т. Первые две могли эксплуатироваться на дорогах любой категории. С полной нагрузкой их масса, приходящаяся на задний мост, не превышала 6 т. Осевая же нагрузка у двух других моделей лежала в пределах 6—10 т, и они предназначались для работы главным образом на магистралях.


2. Легковые автомобили 1946-1955
Если в довоенный период наши заводы начали переход от двух к трем базовым легковым моделям, то в период 1945—1955 гг. они освоили уже четыре модели. Первым начали выпуск ЗИС-1 10, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 г. приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Ост-ровцовым.


3. Спортивные и гоночные автомобили 1946-1955
Наступивший в мае 1945 г. возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов.


4. Автобусы и троллейбусы 1946-1955
Резкий рост промышленного и жилищного строительства в первые послевоенные годы, возобновившиеся межрайонные и междугородные перевозки пассажиров, расширение авиасообщений, связь аэропортов с городами вызвали необходимость развития производства автобусов и троллейбусов. В военные годы оно было свернуто, значительная часть автобусного парка мобилизована и в ходе военных действий уничтожена.


5. Cпециализированные и специальные автомобили 1946-1955
Среди всех специализированных автомобилей в рассматриваемый период наибольшим распространением пользовались самосвалы. Отчасти это объясняется свойственным ему объемом восстановительных и строительных работ, а отчасти недостаточным вниманием к выпуску цистерн, хлебовозов, изотермических фургонов, коммунальных и других автомобилей. 


6. Автомобиль повышенной проходимости 1946-1955
Специфические особенности дорожной сети нашей страны, особенно в первые послевоенные годы заключались в том, что дорог с твердым покрытием у нас было меньше, чем в США или европейских странах. Обилие грунтовых дорог, необходимость эксплуатации в условиях толстого снежного покрова, жидкой грязи, удаленность от ремонтных и сервисных баз ставили перед советскими автомобильными конструкторами задачу создания автомобилей повышенной проходимости, особо надежных и выносливых. 


7. Армейские автомобили 1946-1955
Наша страна, вернувшись к мирному строительству, должна была продолжить укрепление своей обороноспособности. Но шло время, менялись концепции ведения боевых действий, предъявлялись новые требования к военной технике. Ушли в историю как боевые единицы бронированные автомобили.


8. Двигатели 1946-1955
Как правило, базовая конструкция двигателя сменяется на производстве гораздо реже, чем базовая конструкция автомобиля, на котором он применяется. Это объясняется сложностью и дороговизной специализированных оснастки и станочного парка, необходимых для массового выпуска двигателей. 


9. Наука и исследования 1946-1955
В довоенный период головной НИИ отрасли — НАТИ занимался преимущественно конструкторскими разработками по конкретным моделям текущего производства. Научно-исследовательская работа неволь ко оказывалась на втором плане. Этот институт занимался не только вопросами, связанными с автомобилями, но также с тракторами, мотоциклами.


10. Технология и производство 1946-1955
После окончания войны наша автомобильная промышленность смогла несколько обновить свой станочный парк. Произошло это благодаря репарационным поставкам из Германии, а также благодаря закупкам в США оборудования для производства дизелей.



Победа советского народа в Великой Отечественной войне вернула страну к мирному труду. Опыт, накопленный конструкторскими коллективами автомобильной промышленности по созданию новых образцов автомобилей и боевой техники, информация, собранная при эксплуатации немецких, американских, английских автомобилей, позволили по-новому подойти к проектированию послевоенных моделей. Уже в 1944—1945 гг. были продолжены начатые до войны работы над перспективными машинами ГАЗ, ЗИС, ЯАЗ. Несмотря на то, что целый ряд автомобильных, моторных и кузовных заводов («Ау-ди», БМВ, «Вандерер», «Глезер», ДКВ, «Опель», «Фрамо», «Феномен», «Хорьх» и др.) находился на территории Германии, занятой Красной Армией, конструкторский задел и научные разработки их специалистов не были использованы при создании новых отечественных моделей. В то же время немалая часть демонтированного оборудования и оснастки пополнила станочный парк советской автомобильной промышленности и тем самым способствовала укреплению ее материальной базы.
Из названных автомобильных заводов филиальное предприятие БМВ в Эйзенахе вошло в состав советско-германского акционерного общества «Автовело» и в период 1946—1951 гг. выпускало легковые автомобили БМВ-321 довоенной конструкции и новую модель БМВ-340. Эти машины поступали в Советский Союз в счет репараций. Таким образом, в какой-то мере компенсировался гигантский ущерб, нанесенный в ходе войны нашим автомобильным промышленности и транспорту.
В качестве первого шага в послевоенном развитии автомобилестроения на ЗИСе и «УралЗИСе» было расширено производство грузовиков ЗИС-5В, а на ГАЗе — машин ГАЗ-ММ. Кроме того, возобновился выпуск малых автобусов ГАЗ-03-30, легковых автомобилей ГАЗ-11-73. Но это была временная мера. Чтобы наилучшим образом обеспечить нужды всех отраслей народного хозяйства, требовался стратегический план развития автомобилестроения на ближайшие годы, план, в котором были бы определены требования к типоразмерам и важнейшим параметрам намечаемых к производству машин, отвечающих эксплуатационным условиям нашей страны. Иными словами, эти требования должны были явиться зародышем технической политики в отрасли. Академик Е. А. Чудаков, намечая важнейшие пути развития технической политики, указывал на необходимость обеспечения высокой надежности машин, уни-фикации их элементов, упрощения обслуживания, облегчения труда водителей, а также выступал за рациональное использование топливных ресурсов страны, развитие производства большегрузных автомобилей и машин повышенной проходимости. Он подчеркивал, что эффективность использования автомобилей в очень большой степени определяется соответствием их конструкции условиям эксплуатации.
Эти идеи он развивал в своих многочисленных выступлениях на страницах газет и журналов. Их цель была одна — доказать, что назрела необходимость выработки скоординированного плана технической политики отрасли «Перспективного типажа автомобильной промышленности СССР». В нем также приняла участие и автомобильная лаборатория Академии наук СССР. Так было положено начало научному планированию технической политики в отрасли.
Нельзя пройти мимо того факта, что волюнтаризм сыграл большую роль в выборе моделей, формировании типажа. Нередко заводы отрасли получали непререкаемые директивные указания от самых высокопоставленных лиц, предписывавших, не рассуждая, копировать ту или иную зарубежную модель. Копированию способствовала и известная изолированность нашей автомобильной промышленности: поставки машин на внешний рынок были невелики, импортировавшие их страны не относились к развитым капиталистическим государствам, регламентация, связанная с международным патентным и коммерческим законодательством, в большинстве случаев оставалась для отрасли неизвестной. Наконец немаловажную роль играли жесткие сроки, отводившиеся на проектирование и подготов

ку производства новых автомобилей. Копирование чужой конструкции позволяло существенно   сократить   подготовительный   цикл.
И нет ничего удивительного, что в этих условиях технически совершенный зарубежный образец становился прототипом советской модели. Например, предтечей «Москви-ча-400-420» стал «Опель-Кадет-К38», дизельные грузовики и автобус «Джиэмси» послужили образцами для ЯАЗ-200 и ЗИС-154. Помимо прямого повторения отдельных моделей существовали двойники узлов и отдельных элементов автомобилей. Так, оперение и кабина ЗИС-150 очень напоминали аналогичные элементы грузовика «Интернационал», двигатель и шасси ЗИС-1 10 соответствовали «Паккарду-180», независимая подвеска передних колес «Победы» повторяла тот же узел «Опель-Капитена». Явное сходство имели панель приборов «Победы» и «Шевроле-флит-мастер», компоновки ЗИС-151 и «Студебек-кера-ЮС6-62», ЯАЗ-210Г и  «Даймонд-Т-980».
Но как бы то ни было, за два послевоенных года советские автомобильные заводы почти полностью обновили свой типаж. Новые модели воспринимались с восторгом, как верный признак перехода к устойчивой мирной жизни. В конструкторских бюро заводов и НИИ работа шла с высоким энтузиазмом, который выразился в большом количестве новых конструкций, поставленных на конвейер.
В середине 1945 г. страна располагала семью заводами, которые после соответствующей реконструкции могли в ближайшие годы освоить выпуск автомобилей. Выросли новые предприятия-смежники, среди которых были шинный завод в Москве, заводы подшипников качения в Саратове, Куйбышеве, Свердловске, Томске, а также предприятия в других городах страны. Было создано Министерство автомобильной промышленности СССР — орган централизованного руководства отраслью по вертикали. Первым министром стал С. А. Акопов.
Важным моментом, определившим послевоенное развитие советской автомобильной промышленности, явился осмотр 19 июня 1945 г. руководителями нашего правительства новых моделей автомобилей. Они получили одобрение, и 26 августа 1945 г. было подписано постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Новый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 гг. предусматривал интенсивное развитие автомобильной промышленности. Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (быший завод имени КИМ), УралЗИС, предстояло построить новые заводы в Москве, Днепропетровске, Кутаиси, Одессе, Львове, Новосибирске с выходом с 1950 г. на уровень производства 500 тыс. машин (рост против довоенного уровня более чем в 2,3 раза) и выпуском 24 разных моделей.
Для обозначения новых моделей, изготовляемых большим количеством заводов, в отрасли получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. Прежде у каждого завода существовали конструкции с одинаковыми индексами: ЯГ-10, КИМ-10, ЗИС-10 или ЗИС-6, ГАЗ-6. Теперь в соответствии с новой системой ГАЗ получил группу номеров от 1 до 99, ЗИС — от 100 до 199, ЯАЗ—от 200 до 249, «УралЗИС»—от 350 до 399. «Москвич» — от 400 до 449, УАЗ—от 450 до 499, МАЗ— от 500 до 549, ММЗ — от 550 до 599, КАЗ—от 600 до 649, ПЗ —от 650 до 690, ЛАЗ —от 691 до 699. Таким образом, в технической документации достаточно было указать индекс модели и при передаче ее производства на другой завод обозначение машины не претерпевало изменений. Например, автобус «651» сначала выпускали на Горь-коеском заводе автобусов ГЗА, потом на ПАЗ в Павлове, затем на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). При этом конструкция машины и, следовательно, ее индекс оставались без изменений. Естественно, что в условиях административно-командной системы не существовало каких-либо патентных ограничений или авторского права заводов, препятствовавших такой передаче.
Послевоенный период развития нашего автомобилестроения был нелегким. Тесно связанное со многими другими отраслями народного хозяйства, оно не могло существовать изолированно от них. Как известно, рост выпуска автомобилей невозможен без согласованного увеличения производства тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей,   каучука   для   покрышек,   специальных станков, выплавки свинца для аккумуляторов, изготовления безосколочного стекла.
Сильно пострадавший за годы фашистской оккупации Украины металлургический комбинат «Запорожсталь», который традиционно поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист нашим автозаводам, в 1946—1947 гг. еще не мог их обеспечить металлом. Закупки тонкого стального листа в США прекратились вскоре после войны: американцы внесли его в перечень стратегических материалов и перестали нам его продавать. Как следствие, у послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-1 50 приходилось делать обшивку дверей и крыш кабин не из металла, а из фанеры, брезента, дерева. И только когда первая очередь восстановленной «Запорожстали» вступила в строй и наша страна стала получать в нужных количествах тонкий стальной лист, ГАЗ и ЗИС смогли перейти с 1949 г. на цельнометаллические кабины.
В годы «холодной войны» американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу и определенных типов специальных станков. В их числе оказались зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов мира являлась американская фирма «Глисон».
Когда в 1948 г. началось освоение грузовиков ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, рост производства этих машин стал сдерживать участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи. Приобретенный еще до войны парк станков «Глисон» был недостаточен — на каждый ЗИС-1 51 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовики ЗИС-150 обычного типа. Директор ЗЙСа И. А. Лихачев принял тогда решение изготовить нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. С выполнением этой задачи коллектив старейшего автомобильного предприятия страны справился.
Еще один эпизод, связанный с «холодной войной», относится к освоению грузовика, оснащенного трехцилиндровым дизелем. Его планировали выпускать на УАЗе, а двигатель для «УльЗИСа-253» должен был поставлять ЯАЗ. Он, как четырехцилиндровая (ЯАЗ-204), так и шестицилиндровая (ЯАЗ-206) модификации, входил в унифицированное семейство двухтактных дизелей типа «Джиэмси-71». Для их производства на ЯАЗ соорудили новые цеха, а с ноября 1944 г. туда стало поступать закупленное в США оборудование. Но пришло оно далеко не полностью —американское правительство затормозило поставки. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (для ЯАЗ-200, МАЗ-200, ЗИС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210, ЗИС-127) двигателей. В результате от грузовика с трехцилиндровым двигателем пришлось отказаться.
Несмотря на трудности, отечественная автомобильная промышленность за короткий срок перешла на выпуск целого ряда новых моделей. Почти все они знаменовали заметный скачок вперед. Появились первые модели с несущими кузовами (ГАЗ-20, «Москвич-400»), независимой подвеской передних колес (ЗИС-1 10, ГАЗ-20, «Москвич-400»), дизельными двигателями (ЯАЗ-200), пятиступенчатыми коробками передач (ЗИС-150, ЯАЗ-200), полноприводные трехосные машины (ЗИС-1 51), автобусы вагонного типа (ЗИС-154).
Успехи специалистов отрасли получили высокую оценку. За создание и освоение выпуска новых автомобилей ГАЗ-20, ГАЗ-51, ЗИС-110, ЗИС-1 50, ЗИС-1 54, ЯАЗ-200 и других в период 1947—1950 гг. Государственной премией были отмечены руководители заводов, инженеры и конструкторы: С. В. Борисов, Г. А. Веденяпин, В. А. Грачев, И. П. Гусев, Л. И. Гусев, А. П. Зигель, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт, А. М. Лифшиц, Г. Г. Михайлов, Н. Г. Мозохин, П. И. Музю-кин, В. В. Осепчугов, А. Н. Островцов, А. Д. Просвирнин, А. И. Скерджиев, Н. И. Стро-кин, Г. А. Феста, Б. М. Фиттерман, Н. С. Ха-нин, Г. С. Хламов, М. Ф. Цепкин, Н. А. Юшма-нов и другие специалисты.