Конструкция для массового производства 1932-1940

1. Грузовые автомобили 1932-1940
Самой массовой моделью начала 30-х гг. был ГАЗ-АА, конструкция которого базировалась на «Форде-АА» образца 1929 г. Это была машина высокой весовой культуры. Каждая ее деталь, тщательно спроектированная на основе точного учета нагрузок, являлась легкой, высокотехнологичной и простой по конфигурации. И что самое главное — конструкция ее узлов способствовала упрощению эксплуатации и ремонта.


2. Легковые автомобили 1932-1940
Развитие экономики нашей страны в 30-е гг. предусматривало вполне определенный характер использования легковых автомобилей — в качестве служебного транспорта. Таксомоторное сообщение тогда только начинало развиваться, а машины индивидуального пользования просто были редки. С этих позиций автомобилестроение взяло курс на выпуск моделей прежде всего среднего класса, самых простых по конструкции.


3. Спортивные автомобили 1932-1940 г.
Роль спортивных и гоночных автомобилей в научно-техническом прогрессе автомобилестроения весьма велика и подтверждается многолетней практикой ведущих фирм. Эти машины, изготовляемые в единичных экземплярах, а в лучшем случае малыми сериями, позволяют вести обширные эксперименты, оперативно проверять эффективность новых технических решений в напряженных условиях соревнований. Важность для советских заводов работы в этом направлении отметили в статье, помещенной 27 апреля 1940 г. на страницах «Правды», академик Е. А. Чудаков, конструктор А. А. Микулин и инженер В. А. Кульчицкий.


4. Автобусы и троллейбусы 1932-1940 г.
В предвоенные годы производство машин для общественного пассажирского транспорта сосредоточивалось главным образом на заводах ЗИС и ЯАЗ.
Наибольшим опытом располагал завод АМО (с 1931 г.— ЗИС). Его кузовной цех уже в конце 20-х и начале 30-х гг. делал автобусные кузова на отечественных и импортных шасси. С 1932 г. параллельно с производством грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с удлиненной с 3810 до 4420 мм базой, которые использовались для автобусов и пожарных автомобилей.


5. Специализированные и специальные автомобили 1932-1940 г.
Вслед за освоением массового производства грузовиков универсального назначения возникла необходимость выпуска на их базе специализированных автомобилей, то есть машин, специально приспособленных для перевозки определенных видов грузов: для сыпучих — самосвалы, для жидкостей — цистерны, для скоропортящихся — изотермические фургоны и т. п. 


6. Автомобиль повышенной проходимости 1932-1940 г.
Для такой страны, как наша, с продолжительными снежными зимами на значительной части ее территории, с обширными пространствами, еще не имеющими даже грунтовых дорог, наконец, с пустынными и степными массивами в южных районах транспорт повышенной проходимости играет огромную роль. Автомобили для эксплуатации на грунтовых дорогах или шоссе создавать значительно проще, чем внедорожные. 


7. Бронеавтомобили 1932-1940 г.
Машины этого типа создавались на специальных шасси АМО-Ф-15. Корпуса для этих шасси, а также сборку производил Ижорский завод под Ленинградом, известный еще в 1914—1919 гг. изготовлением и ремонтом бронеавтомобилей. Его модель БА-27 на шасси АМО-Ф-15 стала выпускаться малыми сериями с 1928 г.


8. Двигатели 1932-1940 г.
Во вторую пятилетку наше автомобилестроение вступило лишь с двумя моделями двигателей: ГАЗ-АА (40 л. с.) и ЗИС-5 (73 л. с). Другие отрасли едва ли могли тут чем-либо помочь. Авиастроение ориентировалось при производстве легких моторов на звездообразные конструкции воздушного охлаждения, неудобные для автомобилей по компоновочным соображениям. Танковая промышленность сама использовала автомобильные дви-гатели Г A3 для танкеток и легких танков.


9. Развитие науки и исследований 1932-1940 г.
Головной научно-исследовательский центр отрасли вырос из созданной в 1918 г. НАЛ — научной автомобильной лаборатории. Она в 1920 г. преобразовалась в НАМИ — научный автомоторный институт, а с 1932 г. в НАТИ — научный автотракторный институт. В его стенах велись не только конструкторские работы для автомобильных заводов, но и научные эксперименты и исследования. 


10. Технология и производство 1932-1940 г.
Новые автомобильные заводы, которые стали давать продукцию в начале 30-х годов, работали по принципу массово-поточного производства. Сборка узлов и комплектных автомобилей велась на конвейерах. Детали изготовлялись не на универсальных, а специализированных станках. Их конструкция была рассчитана не только на выполнение узко определенных работ, но, подчас, работ исключительно по данной модели автомобиля.



В годы первой пятилетки (1929—1932) советское автомобилестроение сформировалось в современную отрасль промышленности с начавшейся развиваться инфраструктурой. Производство автомобилей вели три основных предприятия: ЗИС (бывший АМО) в Москве, ГАЗ в Горьком, ЯГАЗ в Ярославле. Кроме того, действовал автосборочный завод имени КИМ в Москве и ряд небольших заводов, а также мастерских, изготовлявших автобусные кузова, пожарные, медицинские, специализированные автомобили.
Для решения исследовательских задач развернул деятельность научный центр отрасли — Научный автомоторный институт, преобразованный в 1932 г. из НАМИ в НАТИ — Научный автотракторный институт. В Москве же стал работать НИИГД — Научно-исследовательский институт городского движения. Кроме того, исследовательские и проектные работы вели и другие институты, в том числе и учебные, а также отдельные конструкторские бюро (ОКБ) и группы энтузиастов Общества содействия автомобильному и дорожному строительству — «Автодор» (1927 — 1935 гг.).
За годы предвоенных пятилеток сделало первые робкие шаги любительское автомобилестроение, а также силами спортивных клубов и заводов были построены отдельные образцы спортивных и гоночных автомобилей.
Количественный и качественный рост автомобилестроения позволил Советскому Союзу из страны, импортирующей автомобили, стать страной экспортирующей. Первые поставки советских машин относятся к 1934 г., когда Турция приобрела партию из 100 грузовиков ЗИС-5, а затем 16 автобусов ЗИС-8. Вслед за Турцией советские автомобили стали ввозить Афганистан, Ирак, Иран, Испания, Китай, Латвия, Литва, Монголия, Румыния, Эстония.
Кроме этих государств с продукцией наших   автомобильных   заводов   могла   познакомиться Франция, когда в 1937 г. на Всемирной выставке в Париже среди изделий нашей индустрии экспонировались легковые автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-М1.
Две советские машины ГАЗ-А и ГАЗ-АА вскоре после освоения их выпуска в Горьком были направлены в автомобильную столицу Америки — Детройт. Их в порядке обмена образцами прислали Г. Форду специалисты ГАЗа. В ответ «автомобильный король» направил любезное письмо: «Я с интересом ознакомился с вашими автомобилями, как образцами того, что может делаться в новой России в области машиностроения. Значение их важно как свидетельство развития автомобильной промышленности в вашей стране».
Здесь уместно подчеркнуть, что в 1935 г. из ворот Горьковского автомобильного завода вышло 44,7 тыс. грузовиков и 18,9 тыс. легковых автомобилей. Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 г., когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А в исполнении люкс. А в середине второй пятилетки ГАЗ по годовому выпуску машин уже оставил позади такие известные в Европе предприятия, как ФИАТ и «Опель». Более того, уже в 1936 г. Советский Союз по производству грузовых автомобилей вышел на первое место в Европе и второе в мире (после США). И наконец, 14 ноября 1939 г. произошло знаменательное событие — отечественная промышленность выпустила миллионную машину, и наша страна по праву заняла достойное место среди мировых производителей автомобильной техники.
Характерная черта нашего довоенного автомобилестроения — приоритет производству грузовиков. Доля же легковых машин в общем объеме выпуска была невелика: 10— 24%, в то же время как в других странах большинство (и в производстве и в парке машин) составляли  легковые автомобили.  Такое соотношение отражало с одной стороны повышенный спрос на грузовики в быстро развивающихся промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, армии. С другой стороны оно отражало бытовавший тогда взгляд на легковой автомобиль как на предмет роскоши, свойственный буржуазному обществу. В личной собственности у граждан СССР легковых машин почти не было, продажа их населению вообще не производилась. Автомобилями награждали передовиков труда, ученых, деятелей искусства, но приобрести их людям, просто располагающих деньгами, было невозможно. Лишь в начале 40-х годов, перед войной общественность обратилась к проблеме автомобиля индивидуального пользования.
Главным же образом легковые машины использовались как служебные или в качестве такси. Такова была социальная ориентация государства. Но при этом казалось бы, что взятое направление на максимальный коллективизм, на обеспечение как можно более широких слоев населения услугами (в том числе и транспортными), пусть минимальными, но общедоступными, должно было реализоваться в развитии общественного транспорта. Парадоксально, но в рассматриваемый период производ-ство автобусов было мизерным. Оно держалось на уровне 0,6—1,0% от общего выпуска и только с 1939 года его удельный вес вырос До 2,7%.
Другой характерной чертой нашего автомобилестроения в эти годы стал его весьма скудный выбор моделей: три базовых грузовых, две легковых и два автобуса, что являлось следствием негибкости принятой технологии, непригодности отечественного станкостроения к оперативному переоснащению отрасли.
Если в ранние периоды развития отечественных автомобилей их образцы были немногочисленны, а масштабы выпуска скромны, то после технологической революции в первую пятилетку картина резко изменилась. Поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать эволюцию нашей автомобильной техники по важнейшим типам: грузовым, легковым, автобусам, повышенной проходимости, гоночным, а также в области двигателестроения, экспериментальных конструкций и научно-исследовательских работ.