После окончания войны наша автомобильная промышленность смогла несколько обновить свой станочный парк. Произошло это благодаря репарационным поставкам из Германии, а также благодаря закупкам в США оборудования для производства дизелей.
Технологически новый уровень был внедрен прежде всего на основных заводах отрасли ГАЗе, ЗИСе, МЗМА. Это коснулось прежде всего сборки несущих кузовов с широким применением контактной электросварки (ГАЗ, МЗМА), сборки автомобилей на кондукторных конвейерах (ГАЗ), освоения высокоточных деталей гидроприводов тормозов (ГАЗ, ЗИС, МЗМА) и самосвальных механизмов (ЯАЗ, МАЗ, ММЗ), широкого внедрения автоматических линий. Так на ГАЗе в 1950 году начала работать автоматическая линия сварки дисков колес ГАЗ-51 с ободами.
На Ульяновском моторном заводе в начале 50-х годов вступила в строй автоматическая линия по производству алюминиевых поршней для двигателей ЗИС-120 годовой производительностью около полутора миллионов штук.
В послевоенные годы на обоих ведущих заводах страны — ГАЗе и ЗИСе — сохранились в кузнечных цехах паровоздушные молоты и пламенные печи для нагрева заготовок. Кузнечные цеха выделялись самыми тяжелыми условиями труда, как и литейные. Заменить устаревшее, соответствующее американской технологии 1928—1930 гг. кузнечное оборудование не представлялось тогда возможным. Тем не менее на МЗМА в 1952 году впервые в нашем автомобилестроении были смонтированы и пущены в ход кривошипные горяче-штамповочные прессы и установки для высокочастотного нагрева заготовок. Тем самым не только были улучшены условия труда, но и создана возможность внедрения прогрессивных процессов штамповки.
Первое послевоенное десятилетие было ознаменовано рывком в методах производства, существенному увеличению масштабов автоматизации и механизации на автомобильных заводах. Так на ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 г. А по легковому автомобилю «Победа» сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!
Успехи массово-поточного производства и новых технологий выразились в частности и в том, что уже в апреле 1948 г. ГАЗ первым в отечественном автомобилестроении собрал миллионную машину, а довоенный уровень производства автомобилей в стране наши за-воды перекрыли в 1949 г.
Промышленность СССР довольно быстро оправилась от трудностей военных лет и на 1949 г. по производству грузовиков по-прежнему занимала второе место в мире (после США — 1134 тысячи машин) и первое в Европе. Мы опережали Англию (216 тысяч), Канаду (99 тысяч), Францию (98 тысяч), ФРГ (57 тысяч), Японию (28 тысяч) и Италию (21 тысяча).
По выпуску легковых автомобилей в 1949 г. СССР сохранял седьмое место в мире после США (5120 тысяч), Англии (412 тысяч), Канады (194 тысячи), Франции (188 тысяч), ФРГ (104 тысячи) и Италии (65 тысяч).
Если проанализировать данные по выпуску автомобилей в СССР за 1946—1955 гг., то можно заметить довольно высокий темп годового прироста — 40—48%. Несмотря на такое ускорение, в 1950 г., последнем году послевоенной пятилетки, не удалось выйти на запланированный уровень—500 тысяч машин. Более того, в связи с началом корейской войны, в которой СССР оказывал КНДР существенную помощь поставками военной и транспортной техники, выпуск автомобилей стал меньше — автомобильные заводы частично переключились на производство вооружения. Об этом красноречиво свидетельствует спад производства автомобилей в 1951 и 1952 гг.
Некоторый скачок в выпуске автобусов, приходящийся на 1948 г., обусловлен переходом на новую модель ЗИС-154 и инициативами авторемонтных заводов, освоивших изготовление автобусов. С 1950 г. стал делать автобусы ПАЗ-651 завод в Павлово-на-Оке и на следующий год его вклад стал довольно заметным. Однако сокращение поставок шасси с ГАЗа в 1952 г. ухудшило его показатели.
В общем балансе выпуска легковых автомобилей за послевоенное десятилетие доля ГАЗа составляла чуть более половины: от 56 до 53%. Что же касается грузовых, то этот завод был лидером в поставке их народному хозяйству. На долю ГАЗ приходилось 47% от общего выпуска грузовых машин, на долю ЗИС —30%, «УралЗИСа» — 9%, МАЗа—4%.
К 1955 г. выросло автомобилестроение и в союзных республиках: Украине, Белоруссии, Грузии. Но они давали сравнительно мало машин—в общем производстве автомобилей подавляющее большинство техники изготовляли заводы России — 408,6 тысячи в 1955 г., или 92%.
Развитие современной технологии, обеспечивающей высокое качество автомобилей, а также достаточно большие масштабы производства открыли советским машинам путь на экспортные рынки. В первую очередь это был Китай, социалистические страны Восточной Европы. Но легковые модели с маркой «Сделано в СССР» стали постоянными гостями на международных автомобильных выставках Бельгии, Норвегии, Швеции.
В апреле-мае 1952 г. в Москве состоялась выставка достижений автомобильной и тракторной промышленности СССР, где экспонировались 29 отечественных серийных моделей. Она стала наглядным свидетельством того, что отрасль не только в состоянии выпускать современными методами почти полмиллиона машин в год, но и дать широкий ассортимент моделей.
Технологически новый уровень был внедрен прежде всего на основных заводах отрасли ГАЗе, ЗИСе, МЗМА. Это коснулось прежде всего сборки несущих кузовов с широким применением контактной электросварки (ГАЗ, МЗМА), сборки автомобилей на кондукторных конвейерах (ГАЗ), освоения высокоточных деталей гидроприводов тормозов (ГАЗ, ЗИС, МЗМА) и самосвальных механизмов (ЯАЗ, МАЗ, ММЗ), широкого внедрения автоматических линий. Так на ГАЗе в 1950 году начала работать автоматическая линия сварки дисков колес ГАЗ-51 с ободами.
На Ульяновском моторном заводе в начале 50-х годов вступила в строй автоматическая линия по производству алюминиевых поршней для двигателей ЗИС-120 годовой производительностью около полутора миллионов штук.
В послевоенные годы на обоих ведущих заводах страны — ГАЗе и ЗИСе — сохранились в кузнечных цехах паровоздушные молоты и пламенные печи для нагрева заготовок. Кузнечные цеха выделялись самыми тяжелыми условиями труда, как и литейные. Заменить устаревшее, соответствующее американской технологии 1928—1930 гг. кузнечное оборудование не представлялось тогда возможным. Тем не менее на МЗМА в 1952 году впервые в нашем автомобилестроении были смонтированы и пущены в ход кривошипные горяче-штамповочные прессы и установки для высокочастотного нагрева заготовок. Тем самым не только были улучшены условия труда, но и создана возможность внедрения прогрессивных процессов штамповки.
Первое послевоенное десятилетие было ознаменовано рывком в методах производства, существенному увеличению масштабов автоматизации и механизации на автомобильных заводах. Так на ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 г. А по легковому автомобилю «Победа» сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!
Успехи массово-поточного производства и новых технологий выразились в частности и в том, что уже в апреле 1948 г. ГАЗ первым в отечественном автомобилестроении собрал миллионную машину, а довоенный уровень производства автомобилей в стране наши за-воды перекрыли в 1949 г.
Промышленность СССР довольно быстро оправилась от трудностей военных лет и на 1949 г. по производству грузовиков по-прежнему занимала второе место в мире (после США — 1134 тысячи машин) и первое в Европе. Мы опережали Англию (216 тысяч), Канаду (99 тысяч), Францию (98 тысяч), ФРГ (57 тысяч), Японию (28 тысяч) и Италию (21 тысяча).
По выпуску легковых автомобилей в 1949 г. СССР сохранял седьмое место в мире после США (5120 тысяч), Англии (412 тысяч), Канады (194 тысячи), Франции (188 тысяч), ФРГ (104 тысячи) и Италии (65 тысяч).
Если проанализировать данные по выпуску автомобилей в СССР за 1946—1955 гг., то можно заметить довольно высокий темп годового прироста — 40—48%. Несмотря на такое ускорение, в 1950 г., последнем году послевоенной пятилетки, не удалось выйти на запланированный уровень—500 тысяч машин. Более того, в связи с началом корейской войны, в которой СССР оказывал КНДР существенную помощь поставками военной и транспортной техники, выпуск автомобилей стал меньше — автомобильные заводы частично переключились на производство вооружения. Об этом красноречиво свидетельствует спад производства автомобилей в 1951 и 1952 гг.
Некоторый скачок в выпуске автобусов, приходящийся на 1948 г., обусловлен переходом на новую модель ЗИС-154 и инициативами авторемонтных заводов, освоивших изготовление автобусов. С 1950 г. стал делать автобусы ПАЗ-651 завод в Павлово-на-Оке и на следующий год его вклад стал довольно заметным. Однако сокращение поставок шасси с ГАЗа в 1952 г. ухудшило его показатели.
В общем балансе выпуска легковых автомобилей за послевоенное десятилетие доля ГАЗа составляла чуть более половины: от 56 до 53%. Что же касается грузовых, то этот завод был лидером в поставке их народному хозяйству. На долю ГАЗ приходилось 47% от общего выпуска грузовых машин, на долю ЗИС —30%, «УралЗИСа» — 9%, МАЗа—4%.
К 1955 г. выросло автомобилестроение и в союзных республиках: Украине, Белоруссии, Грузии. Но они давали сравнительно мало машин—в общем производстве автомобилей подавляющее большинство техники изготовляли заводы России — 408,6 тысячи в 1955 г., или 92%.
Развитие современной технологии, обеспечивающей высокое качество автомобилей, а также достаточно большие масштабы производства открыли советским машинам путь на экспортные рынки. В первую очередь это был Китай, социалистические страны Восточной Европы. Но легковые модели с маркой «Сделано в СССР» стали постоянными гостями на международных автомобильных выставках Бельгии, Норвегии, Швеции.
В апреле-мае 1952 г. в Москве состоялась выставка достижений автомобильной и тракторной промышленности СССР, где экспонировались 29 отечественных серийных моделей. Она стала наглядным свидетельством того, что отрасль не только в состоянии выпускать современными методами почти полмиллиона машин в год, но и дать широкий ассортимент моделей.