Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге XIX и XX веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 300 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100 0 00 километров, а во Франции — 486 000.
Дорожное строительство в нашей стране шло довольно медленно — развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае на период 1880—l9l0 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю наша страна опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.
Первый бензиновый автомобиль — он был французским, марки «Панар-Левассор» — появился в Одессе в 1894 г. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 г. За этот год Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов.
Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она прежде всего видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин.
В этом отношении примечательна история петербургской экипажной фабрики П. А. Фрезе. Она была пионером постройки первого русского автомобиля (совместно с заводом Е. А. Яковлева), изготовляла по заказу Романова кузова и ходовую часть его электромобилей. Но после смерти Яковлева ей уже не приходилось рассчитывать на двигатели его завода, чей производственный профиль быстро изменялся.
Заинтересованный в выпуске автомобилей Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом «Де Дион Бутон», который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были «Рено», «Деляж», «Паккард», «Адлер» и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким, быстроходным, простым и надежным.
Но прежде чем в Петербург стали поступать моторы из Франции, Фрезе начал в небольших масштабах выпускать электромобили. При этом он в декабре 1899 г. зарегистрировал новое наименование для своей фабрики. Она стала называться «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°».
На первых порах, то есть в 1900 г., он ставил на свои машины моторы «Де Дион Бутон» рабочим объемом 402 см и мощностью 3,5 л. с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода.
В 1901 г. появилась модель с более мощным (4,5 л. с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности.
Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, «Фрезе и К°» поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов.
В 1902 г. Фрезе изготовил первый в России грузовик. Мотор «Де Дион Бутон» (один цилиндр, 682 см1) мощностью 6 л. с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач — под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама — не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость— 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 г., составляла 6 л. с, затем—8 л. с, а в 1904—уже 9 л. с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 г. его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 г.
В общей сложности фабрика «Фрезе и К°» изготовила около двух десятков грузовиков, заказчиками которых стала кондитерская фабрика Ж. Бормана в С.-Петербурге и другие предприяти я.
На грузовом шасси, начиная с 1903 г., было смонтировано несколько открытых автобусов на десять пассажиров. А в 1904 г. Александро-Невская пожарная часть в С.-Петербурге заказала пожарный автомобиль-линейку, рассчитанный на команду из десяти человек. В его оборудование входили две размещенные вдоль бортов лестницы, стендер, рукава длиною 80 саженей. Сразу же в день получения частью этого автомобиля 10 июня (по старому стилю) 1904 г. он участвовал в тушении пожара на окраине С.-Петербурга. Первый русский . пожарный автомобиль прибыл к месту происшествия на 12 мин скорее, чем конный обоз, и доказал свою практичность.
Своевременно оценив конъюнктуру, Фрезе в 1902 г. представил свои машины на большие военные маневры, проходившие под Курском. Они имели цель выявить пригодность новогс средства транспорта для нужд армии. В маневрах участвовали четыре грузовика фабрик «Фрезе» и две легковые машины с двигателями мощностью 6 и 8 л. с. На одной из ни) мотор уже стоял впереди, как на француз-ской модели «Де Дион Бутон-Попюлер», ■ трехступенчатая коробка передач — сзади Надо сказать, что эта машина выпускалаа с 1902 г. по 1904 г. с двухместными и четырех местными кузовами. В зависимости от тип. кузова ее масса колебалась от 450 до 500 KI а скорость достигала 45 км/ч.
Для управления уже служило рулевое кс лесо, а не поворотный рычаг на стойке. Рас положенный впереди мотор был закрыт су жающимся вперед и кверху капором, а ради< тор находился между передними рессорамк
В 1903 г. П. А. Фрезе отказался от заднег расположения силового агрегата в легковы моделях. Он оснащал их двигателями мои ностью 6 и 8 л. с. На легковом шасси с моте ром 6 л. с. фабрика изготовила фургоны дг петербу pre кого почтамта.
Конструкции незначительно отличались от французских моделей «Де Дион Бутон». Петербургская фабрика не имела производственных возможностей для выпуска собственных двигателей и коробок передач, а к тому же не смогла найти в Петербурге фирму, готовую освоить их изготовление и поставлять Фрезе.
Открытые легковые автомобили, которые П. А. Фрезе изготовил в 1900 г., экипажи И. В. Романова нашли продолжение в дальнейших экспериментах по применению электричества к автомобилю. Так, в 1904 г. Петр Александрович проводил опыты по созданию системы переключения передач посредством электромагнитов. По свидетельству петербургского журнала «Автомобиль» тех лет, они, к сожалению, принесли только убыток. Этим же путем пошла французская фирма «Ампер», которая на Парижской автомобильной выставке 1907 г. демонстрировала шасси с такой же системой переключения передач. Она тоже была неудачной. Но... отрицательный результат при эксперименте это все-таки результат.
Несколько раньше, 31 марта (по старому стилю) 1902 г., во дворе фабрики «Фрезе и К°» проходили испытания троллейбуса конструкции С. И. Шуленбурга. Машина собственной массой 820 кг везла груз 0,8 т. Двигатель постоянного тока напряжением 110 В обеспечивал движение как передним, так и задним ходом. Питание поступало от двух подвесных контактных проводов, по которым катилась токосъемная тележка, соединенная двумя проводами с экипажем.
Дальше экспериментов работа над троллейбусами у Фрезе не пошла, но в 1905 г. он испытывал бензино-электрический автопоезд, построенный на его фабрике по проекту инженера-капитана Гельдта. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м (почти такой же, как у грузовой платформы автомобиля ЗИЛ-130). На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л. с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. К сожалению, в дальнейшем П. А. Фрезе не занимался подобными машинами.
Быстро схватывавший и правильно оценивавший передовые технические новшества, Петр Александрович был талантливым изобретателем, квалифицированным инженером, но, увы, недостаточно умелым предпринимателем. Финансовые возможности его фабрики были невелики, и средств для дальнейшего развития экспериментов недоставало. Поэтому далеко не все начинания ему удавалось дове-сти до конца и основная его коммерческая деятельность ограничивалась постройкой заказных автомобильных кузовов, эксплуатацией электрических экипажей по обслуживанию гостиниц в Петербурге и Варшаве, продажей зарубежных автомобилей «Рено», «Минерва», «Лоррен-Дитрих», «Юник» и др.
В деле создания конных экипажей и автомобильных кузовов главным действующим лицом «Фрезе и К°» был Петр Егорович Ар-сеньев, по чертежам которого фабрика работала более 30 лет вплоть до 1906 г. Так, в конце 1905 г. она получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси «Жермен» с двигателем мощностью 24 л. с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.
В 1907 г. «Фрезе и К°» демонстрировала на I Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге карету скорой помощи на шасси «Рено». В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли.
Одна из служб Удельного ведомства, расположенная на Кавказе в районе Абарау, заказала Фрезе в 1908 г. грузопассажирский автомобиль. Она поставила задачу: машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин.
У автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л. с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч.
Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика «Фрезе», рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1 905 г.
Поскольку заказ Удельного ведомства выполнили очень быстро — за две недели, то, вероятно, на фабрике уже существовал задел из нескольких готовых шасси. Оценивая возможности «Фрезе и К"», можно предположить, что в год фабрика могла делать несколько десятков автомобилей или кузовов к ним.
Постройка кузовов, продажа и обслуживание автомобилей продолжались до 1910 г., когда П. А. Фрезе продал свое предприятие Русско-Балтийскому вагонному заводу, который создал там мастерскую для изготовления заказных кузовов, продажи и обслуживания «Руссо-Балтов».
Среди русских велосипедных заводов выделялась фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и К° в Риге. Ее владелец инженер Александр Александрович Лейтнер (1864—1923) приступил к выпуску велосипедов в 1886 г. Вскоре он изготовил первые трициклы с двигателями «Де Дион Бутон», а чуть позже и мотоциклы либо с моторами той же марки, либо «Фафнир». С 1899 г. Лейтнер начал изготовлять автомобили, собрав семь машин. Как и Фрезе, за прототип он взял заднемоторный «Де Дион Бутон». Их образцы, демонстрировавшиеся в 1901 г. на Рижской юбилейной выставке, отмечены Почетным призом и золотой медалью.
А. Лейтнер являлся хорошим коммерсантом. Он быстро понял, что при существовавшей тогда системе таможенных пошлин выгоднее ввозить в Россию комплектные автомобили, чем их узлы. Поэтому он свернул автомобильное производство до «лучших времен» (хотя вплоть до 1908 г. выполнял отдельные заказы на автомобили) и стал специализироваться на выпуске велосипедов. Предприниматель добился крупных заказов от военного министерства на складывающиеся армейские велосипеды. Они считались лучшими из отечественных машин. Самая большая среди русских велосипедных фирм—«Россия» могла делать более 5 тыс. велосипедов в год и готова была в любой момент возобновить автомобильное производство. Этого, однако, не произошло, хотя продажу импортных машин и их обслуживание А. А. Лейтнер вел до 1914 г.
Второй по величине велосипедный завод нашей страны «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве уже в 1901 г. проявил интерес к автомобилям. Он экспериментировал и с паровыми, и с электрическими, испытывал трехколесную легкую машину конструкции инженера А. А. Бази-левского, построил пробные дрезины с одноцилиндровыми моторами «Де Дион Бутон», пока не подобрал подходящий объект производства.
Здесь надо объяснить, почему три отечественные фирмы выбрали моторы «Де Дион Бутон». Причиной было не только его техническое совершенство. Таможенный сбор с импортных двигателей взимался пропорционально их массе, а одноцилиндровые «Де Дионы» были самыми легкими, а поэтому наиболее выгодными для ввоза.
Но в конечном итоге, Ю. А. Меллер остановился на совершенно другой конструкции — американском автомобиле «Олдсмобиль-ранэ-баут», неприхотливом и простом, весьма подходящем для фунтовых дорог. Кроме того, заокеанский промышленник Рэнсом Эли Олдс наладил массовый выпуск таких автомобилей с взаимозаменяемостью деталей. С 1901 по 1906 г. он изготовил их свыше 11 тыс. Меллер рассчитывал, что в случае хорошего сбыта он тоже организует производство «Дуксмобилей» крупными партиями. И с 1904 по 1906 г. он стал выпускать по лицензии эти легкие машины.
Что представляла собой конструкция «Дукс-мобиля»? Двухместный автомобиль с простейшим кузовом и деревянной рамой. Под сиденьем находился силовой агрегат: одноцилиндровый горизонтальный двигатель рабочим объемом 1940 см', мощностью 6 л. с. при 700 об/мин и планетарная двухступенчатая коробка передач. Сцепление отсутствовало. Его роль выполняли тормозные ленты планетарных рядов соответствующих передач. Крутящий момент от силового агрегата к задним ведущим колесам передавался цепью.
Несмотря на то, что к 1904 г. подавляющее большинство автомобилей имело рулевое колесо, «Дуксмобиль», как и его американский двойник, имел рулевой рычаг—так называемый «коровий хвост».
Две полуэллиптические продольные рессоры своей средней частью крепились к лонжеронам рамы, а концы рессор соединялись с передней и задней осями. Деревянные колеса с пневматическими шинами благодаря большому диаметру (728 мм) без труда перекатывались через неровности грунтовых дорог, а широкая (1430 мм) колея не совпадала с колеей, оставляемой крестьянскими телегами, и облегчала поэтому управление машиной по засохшему, изрезанному узкими тележными колесами проселку. Короткая (1726 мм) база и, следовательно, малая длина «Дуксмобиля» делали его легким —около 500 кг. Мощности двигателя оказывалось достаточно, чтобы идти по хорошей дороге со скоростью до 35 км/ч. Расход топлива был около 10 л/100 км.
Ю. А. Меллер сделал немного «Дуксмобилей» и вскоре отошел от автомобильного производства: его более привлекали военные заказы на армейские велосипеды, дирижабли, а впоследствии самолеты.
Примерно в одно время с «Дуксом» начал выпускать автомобили (и тоже по лицензии «Олдсмобиля») машиностроительный заво,с «Аксай» в Ростове-на-Дону. Основанный Е 1859 г., он специализировался на сельскохозяйственных машинах. В период 1903—1904 гг на нем был освоен выпуск автомобилей с дви гателями мощностью 8 л. с. О технически: возможностях завода говорит тот факт, что вс« детали, даже роликоподшипники, он изготов лял сам. Покупал на стороне лишь резиновьи части, обода колес, цепи и катушки зажига ния. Автомобили «Аксай», хотя и показал себя с наилучшей стороны, не встретили боль шого спроса, и завод ограничился постройко партии из 20 машин. Позже, в 1906—1912 гг он выпускал лодочные моторы, а затем пс строил и испытал опытные образцы колесны тракторов с моторами мощностью 1 2 и 24 л. •
К сожалению, как и для других русски заводов, выпуск автомобилей «Аксай», рассч! танный только на индивидуальных покупатс лей, оказался нерентабельным.
Попытки отдельных энтузиастов, которь располагали скромными производственны* возможностями, тем более были обречены i неудачу. В большинстве случаев их небольши предприятиям было не под силу самостотельно выпускать и двигатели. В таком положении оказались велосипедные мастерские Э. Л. Лидтке в Петербурге и А. А. Кулака в Смоленске, фабрика «Интернациональ» А. Накашидзе в Варшаве.
Лидтке в период 1901—1902 гг. построил несколько опытных образцов легких машин с импортными моторами. Из заслуживающих внимание особенностей конструкции его автомобилей важнейшая — независимая подвеска передних управляемых колес.
Кулак использовал импортный двухцилиндровый двигатель, тоже воздушного охлаждения, остальное изготовил сам. Его машина не имела дифференциала, передачи заднего хода. Подвеска колес на четырех рессорах, расположенный впереди двигатель, двухместный открытый кузов, велосипедные колеса, рама с лонжеронами швеллерного сечения. Первый и единственный экземпляр автомобиля смоленский предприниматель построил в 1910 г. и эксплуатировал его несколько лет.
«Интернациональ» в 1904—1905 гг. изготовил малую партию десятиместных автобусов с карданной передачей на задние колеса и заграничным мотором мощностью 10 л. с.
Что касается станкостроительных заводов «Н. Э. Бромлей» в Москве и «Д. Скаврон-ский» в С.-Петербурге, то они сделали по нескольку опытных образцов (первый в 1901— 1903 гг., второй — в 1903 г.), но столкнувшись с отсутствием спроса, остались верны основному производственному профилю.
Таким образом, можно констатировать, что за десять лет после постройки первого отечественного бензинового автомобиля несколько небольших предприятий смогли изготовить около сотни машин с импортными двигателями. Отечественное автомобилестроение как отрасль еще не сформировалось, но в ряде стран Европы, как и в США, оно тогда уже существовало.
Тот небольшой спрос на автомобили, который был в нашей стране, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 — 71, 1904 — 115, 1906 — 245, 1907 — 563 машины.
В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 г. между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10—18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 г. доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться.