В ранний период русского автомобилестроения конвейерный метод сборки не применялся и практически не был известен в стране. Автомобили собирались на стапелях, без механизации, с большим объемом ручных и подгоночных работ.
Надо, однако, отметить, что значительный шаг вперед от кустарных методов производства совершил РБВЗ. Его автомобильный отдел располагал к 1915 г. 142 металлорежущими станками—это сравнительно большое количество, если учесть, что австро-венгерское предприятие «Лаурин-Клемент», выпускавшее автомобилей несравненно больше, имело в том же году 630 станков. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было построено на передовых принципах: применялась метрическая система (вместо дюймов, вершков и фунтов), широко использовались калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускали крупными партиями (сериями) с полной взаимозаменяемостью деталей внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.
Известно, что пионером взаимозаменяемости деталей выступил в 1906 г. американский завод «Кадиллак» и его передовой опыт оперативно освоили, правда при разных масштабах производства, «Форд» и РБВЗ.
Именно РБВЗ начал применять высокопроизводительные револьверные станки, специальные зуборезные станки и другое высокопроизводительное оборудование. В частности, он ввел автоматизированную обработку деревянных деталей колес —спиц и ободов.
Свою специфику имело кузовное производство, где дерево являлось основным материалом. Каркас кузова набирался из деревянных брусьев, наружная обшивка также часто выполнялась из фанеры или другого материала на древесно-волокнистой основе. Окраска велась масляными красками в несколько слоев с тщательной сушкой и полировкой на каждой стадии.
Довольно сложной для РБВЗ оказалась отливка заготовок для блоков цилиндров. Высокий процент брака из-за «глухих» цилиндров (без съемных головок) не позволял изготовлять блоки с количеством цилиндров более четырех. Наибольшее распространение имели двухцилиндровые блоки (РБВЗ, «Пу-зырев»).
Что касается научных работ в области автомобиля, то они были в рассматриваемый период скудны. Тем не менее некоторые из них представляют определенный интерес. Так, в начале 1917 года «Вестник инженеров» поместил исследования Б. К. Млодзеевского «К теории управления в автомобилях», а 19 августа 1917 года профессор Н. Е. Жуковский сделал в Московском математическом обществе сообщение «К динамике автомобиля» о теоретическом анализе сил инерции автомобиля при его движении на повороте .
В области теории двигателей (применимой и к автомобильным силовым установкам) большую роль сыграла работа профессора В. И. Гриневецкого (1907 г.), которая содержала методы теплового расчета двигателей внутреннего сгорания.
К сожалению, научные исследования еще не были напрямую связаны с деятельностью предприятий (пусть небольших) русской автомобильной промышленности.
В деле организации производства, создания инфраструктуры отрасли сколько-нибудь солидных начинаний в два первых десятилетия XX века у нас в стране предпринято не было. Правда, аккумуляторы, шины, оборудование изготовлялись русскими предприятиями, но свои изделия они не поставляли автомобильным промышленникам, а сами выходили с ним на рынок. Отдельные комплектующие изделия — шарикоподшипники, магнето, карбюраторы, масляные манометры, а также некоторые виды сырья приходилось импортировать.
Очень малое распространение имела кооперация и сотрудничество со смежными предприятиями. Например, РББЗ сам изготовлял радиаторы, карбюраторы, фонари. Нередко автомобили отгружались заказчику без шин, фар, ацетиленовых генераторов, которые покупатель приобретал самостоятельно.
Доля русских машин в автомобильном парке России в 1914 г. оказалась невелика — не более 10%. Пополнение его шло благодаря импорту, преимущественно из Германии и Франции. Так, в 1911 г. Россия ввезла 2717 автомобилей, в 1912 г.— 3440, в 1913— 5416 и в 1914 г.— 4590 машин.
Эвакуация РБВЗ, свертывание даже незначительного производства другими заводами, задержки со строительством шести новых предприятий привели к тому, что в канун Великой Октябрьской социалистической революции страна не имела собственного автомобилестроения и могла рассчитывать только на ремонт для поддержания на ходу имевшегося транспорта и ввоз автомобилей.
Надо, однако, отметить, что значительный шаг вперед от кустарных методов производства совершил РБВЗ. Его автомобильный отдел располагал к 1915 г. 142 металлорежущими станками—это сравнительно большое количество, если учесть, что австро-венгерское предприятие «Лаурин-Клемент», выпускавшее автомобилей несравненно больше, имело в том же году 630 станков. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было построено на передовых принципах: применялась метрическая система (вместо дюймов, вершков и фунтов), широко использовались калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускали крупными партиями (сериями) с полной взаимозаменяемостью деталей внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.
Известно, что пионером взаимозаменяемости деталей выступил в 1906 г. американский завод «Кадиллак» и его передовой опыт оперативно освоили, правда при разных масштабах производства, «Форд» и РБВЗ.
Именно РБВЗ начал применять высокопроизводительные револьверные станки, специальные зуборезные станки и другое высокопроизводительное оборудование. В частности, он ввел автоматизированную обработку деревянных деталей колес —спиц и ободов.
Свою специфику имело кузовное производство, где дерево являлось основным материалом. Каркас кузова набирался из деревянных брусьев, наружная обшивка также часто выполнялась из фанеры или другого материала на древесно-волокнистой основе. Окраска велась масляными красками в несколько слоев с тщательной сушкой и полировкой на каждой стадии.
Довольно сложной для РБВЗ оказалась отливка заготовок для блоков цилиндров. Высокий процент брака из-за «глухих» цилиндров (без съемных головок) не позволял изготовлять блоки с количеством цилиндров более четырех. Наибольшее распространение имели двухцилиндровые блоки (РБВЗ, «Пу-зырев»).
Что касается научных работ в области автомобиля, то они были в рассматриваемый период скудны. Тем не менее некоторые из них представляют определенный интерес. Так, в начале 1917 года «Вестник инженеров» поместил исследования Б. К. Млодзеевского «К теории управления в автомобилях», а 19 августа 1917 года профессор Н. Е. Жуковский сделал в Московском математическом обществе сообщение «К динамике автомобиля» о теоретическом анализе сил инерции автомобиля при его движении на повороте .
В области теории двигателей (применимой и к автомобильным силовым установкам) большую роль сыграла работа профессора В. И. Гриневецкого (1907 г.), которая содержала методы теплового расчета двигателей внутреннего сгорания.
К сожалению, научные исследования еще не были напрямую связаны с деятельностью предприятий (пусть небольших) русской автомобильной промышленности.
В деле организации производства, создания инфраструктуры отрасли сколько-нибудь солидных начинаний в два первых десятилетия XX века у нас в стране предпринято не было. Правда, аккумуляторы, шины, оборудование изготовлялись русскими предприятиями, но свои изделия они не поставляли автомобильным промышленникам, а сами выходили с ним на рынок. Отдельные комплектующие изделия — шарикоподшипники, магнето, карбюраторы, масляные манометры, а также некоторые виды сырья приходилось импортировать.
Очень малое распространение имела кооперация и сотрудничество со смежными предприятиями. Например, РББЗ сам изготовлял радиаторы, карбюраторы, фонари. Нередко автомобили отгружались заказчику без шин, фар, ацетиленовых генераторов, которые покупатель приобретал самостоятельно.
Доля русских машин в автомобильном парке России в 1914 г. оказалась невелика — не более 10%. Пополнение его шло благодаря импорту, преимущественно из Германии и Франции. Так, в 1911 г. Россия ввезла 2717 автомобилей, в 1912 г.— 3440, в 1913— 5416 и в 1914 г.— 4590 машин.
Эвакуация РБВЗ, свертывание даже незначительного производства другими заводами, задержки со строительством шести новых предприятий привели к тому, что в канун Великой Октябрьской социалистической революции страна не имела собственного автомобилестроения и могла рассчитывать только на ремонт для поддержания на ходу имевшегося транспорта и ввоз автомобилей.