В 20-е гг. прежде всего были необходимы народному хозяйству грузовики и автобусы. Недостающая техника — тяжелые грузовики, автобусы, легковые машины закупались у зарубежных фирм «Бюссинг», «Греф-Штифт», СПА, «Лянча», ФИАТ, «Штейр», «Даймлер-Бенц», «Форд», «Заурер», «Фомаг», «Роллс-Ройс», «Рено», «Амилькар» и др. И не было ничего удивительного в том, что в автомобильном парке страны доля отечественных машин оставалась малой, несмотря на усилия АМО и ЯГАЗ.
Внимание к легковым автомобилям как к средству индивидуального транспорта концентрировалось на простых, легких и экономичных малолитражках. Их видели на испытательных пробегах 1923 и 1925 гг., они встречались и в крупных городах СССР в виде отдельных образцов ( «Ситроен», «Опель», «Ганомаг») или малых партий ( «Амилькар»).
Идею такого автомобиля пытался реализовать изобретатель И. А. Юшков еще в 1915 г. Тогда он построил легкую двухместную машину, где сиденья располагались не рядом, а друг за другом— тандем. Она имела деревянную раму, переднюю ось тележного типа. Рулевой механизм—установленная на валу руля катушка, на которую наматывались тросы, связанные с концами поворотной оси. Машину приводил в движение расположенный впереди двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 6 л. с. От него крутящий момент через фрикционную бесступенчатую трансмиссию передавался двумя ремнями на задние ведущие колеса. Машина Юшкова была очень легкой (300 кг) и простой. Починить ее можно было в любой деревенской кузнице. Однако дальше постройки одного опытного образца дело не двинулось.
Тринадцать лет спустя с аналогичным предложением выступил инженер Э. М. Кубицкий. Изготовленная им в единственном экземпляре машина прошла испытания летом 1928 г. Ее создатель тоже, как и Юшков, попытался сделать предельно простой и дешевый автомо-биль для деревни — «автотелегу». Это была двухместная машина без дифференциала. Она оснащалась фрикционной трансмиссией типа «Метц». Производство ее из-за несоеершенства конструкции развернуто не было. Значительно более серьезным был проект К. А. Шарапова ( 1899—1980), известный как НАМИ-1.
С тех пор как появился на свет автомобиль, множество конструкторов пыталось создать маленькие и дешевые машины, удобные для владельцев, экономичные и в то же время надежные. Попытки сделать уменьшенную копию традиционного автомобиля обычно приводили к тому, что получалась машина с неравнопрочными деталями или узлами. А их усиление в конечном счете сводило на нет все преимущества «легкой» по первоначальному замыслу конструкции.
Стремление перейти от простоты к примитивизму— его продемонстрировали не только Юшков и Кубицкий, но и их многочисленные «двойники» за рубежом—всегда оборачивалось технической неудачей. Таких машин появилось немало в 1918—1922 гг. во Франции, Германии, И талии, но все оказались «факирами на час».
«Очевидно, здесь нужны какие-то необычные решения»,— заключил московский студет Шарапов, приступая в 1926 г. к своей дипломной работе, темой которой являлся малолитражный автомобиль. Выдвинутая им концепция оказалась плодотворной — принесла ему диплом инженера и приглашение на должность конструктора в единственный тогда в Советском Союзе научно-исследовательский центр автомобильной промышленности — НАМИ, где с помощью его сотрудников дипломный проект Шарапова превратился в комплект технической документации для производства первого в СССР малолитражного автомобиля. Он получил обозначение НАМИ-1.
Но уделим немного внимания НАМИ — Научному автомоторному институту, где шла работа над машиной НАМИ-1, первой конструкцией института, принятой к производству. Необходимость в организации научно-технического центра, который бы вел научные исследования по автомобильной технике, проектировал отдельные узлы и целые машины, испытывал зарубежные и отечественные образцы, возникла с начала становления со-ветской автомобильной промышленности. До Октябрьской революции такой организации в стране не существовало, если не считать образованной в 1910 г. военным министерством Учебной автомобильной роты, которая занималась испытаниями техники, составлением технических условий для армейской приемки.
Так в ноябре 1918 г. при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства была образована НАЛ—научная автомобильная лаборатория. В состав ее основных сотрудников вошли доктор технических наук Н. Р. Брилинг, бывший в те годы заведующий НАЛ, инженеры Е. А. Чудаков, В. Я. Климов, Д. К. Карельских, И. А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ). Среди первых его работ наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля.
Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая наша малолитражка, но и как первый отечественный автомобиль, в котором воплотились необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения. С помощью инженеров НАМИ А. А. Липгарта и Е . В. Чарн-ко Константин Андреевич Шарапов переработал свой дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) завод «Спартак» собрал первый образец. Дорожные испытания НАМИ -1 (еще без кузова) проходили 8 и 1 5 мая 1927 г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционную гонку Москва — Ленинград—Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч.
В испытательном пробеге Москва — Севастополь — Москва в сентябре 1927 г. стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же, 1927 г. на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1. Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод «Спартак». Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х гг. изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые заготовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал — их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ.
«Спартак» в 1928 г. выпустил 50 автомобилей НАМИ-1, в 1929— 156 и 1930—160. Увы, на большее это старое предприятие, зажатое жилыми домами в центре Москвы, оказалось неспособным.
Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы), Шарапов оценил достоинства такой рамы чехословацкого автомобиля «Тат-ра-1 1», с которым он смог познакомиться во время Всесоюзного испытательного пробега 1925 г., и сделал должные выводы. У его машины к трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Имея рабочий объем 1160 см'1, он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5 л. с, а с 1929 г.— 22 л. с. при 2800 об/мин.
Внутри рамы шел трансмиссионный вал, который соединял двигатель с главной передачей. Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеску задних колес Шарапов сделал независимой по схеме «качающиеся полуоси» с поперечной рессорой. Подвеска передних колес была зависимой на двух четвертьэллиптических рессорах.
Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1,— предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель по тем временам был довольно легким — 70 кг. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Несложное электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма простой четырехместный кузов крепился к раме в четырех точках. Каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний — в правом. При базе 2800 мм длина НАМИ-1 со-ставляла 3700 мм, ширина автомобиля — 1450 мм, высота с поднятым тентом — 1650 мм. Снаряженная масса машины не превышала 700 кг. Наибольшая скорость — 70 км/ч (75 км/ч при 22-сильном двигателе). Расход топлива — 9—10 л/100 км.
Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.
Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР.
В 1929 г. НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер.
НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели малолитражного автомобиля. Примечательно, что Е. А. Чудаков, известный ученый-теоретик, автор многочисленных книг по устройству автомобиля, включил чертежи узлов этой машины, как представляющие особый интерес, в число иллюстраций своей фундаментальной книги «Курс устройства автомобиля», вышедшей в 1931 г.
С весны 1927 г. до октября 1930 г. «Спартак» выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые «Форды» с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, «Спартак» играль роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе «Форд-АА».
Поскольку прежний «Спартак» не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 г. было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов во главе с К. А. Шараповым. Однако нехватка средств не позволила осуществить строительство нового завода. Планы развернуть в 1928—1929 гг. выпуск НАМИ-1 на Ижорском заводе в Ленинграде также не осуществились.
К. А. Шарапов до 1938 г. продолжал работать в НАМИ. Кроме НАМИ-1 под его руководством сконструирована малолитражка НАТИ-2, унифицированное семейство дизельных и бензовых двигателей НАТИ-Ш для тяжелых грузовиков и автобусов. Арестованный в конце 30-х гг. по ложному обвинению, Шарапов был привлечен к разработке угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертированию авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В послевоенные годы талантливый конструктор руководил разработкой и постройкой турбореактивного двигателя, являлся заместителем главного конструктора КАЗ. С 1954 по 1960 г. он заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР, а в последующие годы работал в научно-исследовательской и конструкторско-технологической лаборатории токсичности двигателей. В 1960 г. в возрасте 61 года К. А. Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.
Но что важнее всего, Константин Андреевич создал модель, которая явилась первенцем молодой советской школы конструирования автомобилей. НАМИ-1 не был модернизироова-нным вариантом моделей ФИАТ или «Уайт», не являлся модификацией дореволюционного «Руссо-Балта». Да, в машине использована идея хребтовой рамы «Татры», но она была творчески развита, дополнена собственными техническими решениями (вынесенные из колес к главной передаче тормоза, оригинальная конструкция подвески передних колес и др.). И в этом —особая роль этого автомобиля и его конструктора в истории советского автомобилестроения.