Базой для выпуска автомобилей в этот период стали авторемонтные заводы и недостроенные автомобильные. Большинство из них было укомплектовано универсальными станками и подчас не имело мощных прессов для формования лонжеронов рам или штамповки кузовных панелей. Нередко такие сложные детали как передняя ось изготовлялись свободной ковкой, а заготовки коленчатого вала получали сверлением размеченной металлической плиты.
Конструкция деталей и узлов была ориентирована на ручные подгонку и сборку и производство малых партий автомобилей стояло ниже того технологического уровня, который существовал в 1910—1915 гг. на Русско-Балтийском вагонном заводе.
Ярославский автомобильный и 2-й БТАЗ выросли из авторемонтных заводов. Из новых предприятий, заложенных в 1916 году, «Руссо-Балт» (1-й БТАЗ) в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске, как наилучшим образом оборудованные, были переданы в авиастроение. Московский АМО был ориентирован на автомобилестроение.
Однако, еще до первых грузовиков АМО-Ф15, изготовленных в ноябре 1924 года, отдельные партии автомобилей были выпущены в 1918—1919 годах на моторостроительном филиале РБВЗ в Петрограде (сборка из эвакуированных из Риги деталей), построены в 1922—1926 гг. на заводах «Промбронь» (1-й БТАЗ и 2-й БТАЗ) и Петроградском объединении государственных авторемонтных заводов (ПОГАРЗ).
Постепенно АМО стал ведущим предприятием страны по выпуску автомобилей. Но и там шла стендовая сборка машин. Сходная технология господствовала и на Московском заводе «Спартак», строившем малолитражки НАМИ-1.
Первые шаги по освоению конвейерной сборки сделаны в 1930 году, когда началась сборка «Фордов» на заводах «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде и КИМ в Москве.
Если судить по уровню 1926 года, то СССР по выпуску автомобилей шел на одиннадцатом месте в мире: США — 4260 тысяч, Канада — 200 тысяч, Франция — 200 тысяч, Англия — 199 тысяч, Германия — 75 тысяч, Италия — 65 тысяч, Чехословакия — 7,5 тысяч, Бельгия — 6 тысяч, Австрия — 5 тысяч, Испания — 1 тысяча. Словом, масштабы производства автомобилей в стране находились в резком несоответствии с ее площадью и населением.
Конструкция деталей и узлов была ориентирована на ручные подгонку и сборку и производство малых партий автомобилей стояло ниже того технологического уровня, который существовал в 1910—1915 гг. на Русско-Балтийском вагонном заводе.
Ярославский автомобильный и 2-й БТАЗ выросли из авторемонтных заводов. Из новых предприятий, заложенных в 1916 году, «Руссо-Балт» (1-й БТАЗ) в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске, как наилучшим образом оборудованные, были переданы в авиастроение. Московский АМО был ориентирован на автомобилестроение.
Однако, еще до первых грузовиков АМО-Ф15, изготовленных в ноябре 1924 года, отдельные партии автомобилей были выпущены в 1918—1919 годах на моторостроительном филиале РБВЗ в Петрограде (сборка из эвакуированных из Риги деталей), построены в 1922—1926 гг. на заводах «Промбронь» (1-й БТАЗ и 2-й БТАЗ) и Петроградском объединении государственных авторемонтных заводов (ПОГАРЗ).
Постепенно АМО стал ведущим предприятием страны по выпуску автомобилей. Но и там шла стендовая сборка машин. Сходная технология господствовала и на Московском заводе «Спартак», строившем малолитражки НАМИ-1.
Первые шаги по освоению конвейерной сборки сделаны в 1930 году, когда началась сборка «Фордов» на заводах «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде и КИМ в Москве.
Если судить по уровню 1926 года, то СССР по выпуску автомобилей шел на одиннадцатом месте в мире: США — 4260 тысяч, Канада — 200 тысяч, Франция — 200 тысяч, Англия — 199 тысяч, Германия — 75 тысяч, Италия — 65 тысяч, Чехословакия — 7,5 тысяч, Бельгия — 6 тысяч, Австрия — 5 тысяч, Испания — 1 тысяча. Словом, масштабы производства автомобилей в стране находились в резком несоответствии с ее площадью и населением.