Новые автомобильные заводы, которые стали давать продукцию в начале 30-х годов, работали по принципу массово-поточного производства. Сборка узлов и комплектных автомобилей велась на конвейерах. Детали изготовлялись не на универсальных, а специализированных станках. Их конструкция была рассчитана не только на выполнение узко определенных работ, но, подчас, работ исключительно по данной модели автомобиля. Такие станки отличались высокой производительностью, были дороги, и для перехода на новую модель автомобиля требовали или замены или реконструкции. Таким образом высокопроизводительное оборудование, неизбежное для массового производства, таило в себе технологический консерватизм, который заметно тормозил освоение принципиально новых изделий.
Это оборудование допускало модернизацию выпускаемого автомобиля, но лишь только она переходила определенные пределы, резко возрастали расходы на переоснащение производства, а для сравнительно небогатой по средствам страны, какой был в предвоенные годы СССР, они оказывались непозволительными. В этих условиях вполне естественно, что базовые модели ГАЗ и ЗИС, которые вели происхождение от конструкций 1928—1930 годов, оставались неизменными до начала 50-х годов.
Другой немаловажный момент заключался в том, что наши оба завода-гиганта были оснащены станками, прессами, молотами, литейными машинами зарубежного производства. Отечественное же станкостроение не могло их освоить в полном ассортименте. Поэтому для выпуска новых автомобилей и их узлов оборудование приходилось закупать за границей.
Несмотря на эти недостатки, базирование наших заводов на поточно-массовое производство, основанное на новейшей американской технологии, позволило создать революцию в отечественном автомобилестроении. Наша страна в предвоенный период силами четырех заводов (ГАЗ, ЗИС, КИМ, ЯАЗ) смогла выпускать более 200 тысяч машин в год. Это ставило СССР в пятерку ведущих автомобилестроительных стран мира. Поскольку в те годы наша индустрия отдавала приоритет грузовикам (85—90% от общего выпуска), то вполне понятно, что СССР в 1937 году шел по их производству на втором месте в мире после США (там была изготовлена 891 тысяча машин против 180 тысяч у нас), но впереди Англии (114 тысяч), Германии (75 тысяч) и Франции (45 тысяч) — стран с давними традициями автомобильного производства.
Что же касается легковых автомобилей, то в том же 1937 году наша страна шла на седьмом месте в мире после США (3929 тысяч), Германии (266 тысяч), Англии (379 тысяч), Франции (185 тысяч), Канады (153 тысячи) и Италии (61 тысяча).
Из приведенной таблицы видно, что с 1939 года в СССР наметился спад выпуска автомобилей. Это объяснялось освоением автомобильными заводами оборонной техники (началась вторая мировая война) за счет производства автомобилей.
Спад в изготовлении легковых машин в 1936 году объясняется остановкой производства модели ГАЗ-А и переходом на новую, ГАЗ-М1, который сопровождался сооружением на ГАЗе второго сборочного конвейера (прежде ГАЗ-А и ГАЗ-АА собирались на общем конвейере). В свою очередь стремительный рост производства грузовиков обязан наращиванию выпуска ГАЗ-АА на прежнем конвейере, свободном с 1936 года от легковых машин.
В целом, тридцатые годы в отечественной промышленности отмечены скачком в развитии технологии массового производства и стремлением создать максимум возможного (в рамках технологического консерватизма) разнообразия моделей и модификаций.
Это оборудование допускало модернизацию выпускаемого автомобиля, но лишь только она переходила определенные пределы, резко возрастали расходы на переоснащение производства, а для сравнительно небогатой по средствам страны, какой был в предвоенные годы СССР, они оказывались непозволительными. В этих условиях вполне естественно, что базовые модели ГАЗ и ЗИС, которые вели происхождение от конструкций 1928—1930 годов, оставались неизменными до начала 50-х годов.
Другой немаловажный момент заключался в том, что наши оба завода-гиганта были оснащены станками, прессами, молотами, литейными машинами зарубежного производства. Отечественное же станкостроение не могло их освоить в полном ассортименте. Поэтому для выпуска новых автомобилей и их узлов оборудование приходилось закупать за границей.
Несмотря на эти недостатки, базирование наших заводов на поточно-массовое производство, основанное на новейшей американской технологии, позволило создать революцию в отечественном автомобилестроении. Наша страна в предвоенный период силами четырех заводов (ГАЗ, ЗИС, КИМ, ЯАЗ) смогла выпускать более 200 тысяч машин в год. Это ставило СССР в пятерку ведущих автомобилестроительных стран мира. Поскольку в те годы наша индустрия отдавала приоритет грузовикам (85—90% от общего выпуска), то вполне понятно, что СССР в 1937 году шел по их производству на втором месте в мире после США (там была изготовлена 891 тысяча машин против 180 тысяч у нас), но впереди Англии (114 тысяч), Германии (75 тысяч) и Франции (45 тысяч) — стран с давними традициями автомобильного производства.
Что же касается легковых автомобилей, то в том же 1937 году наша страна шла на седьмом месте в мире после США (3929 тысяч), Германии (266 тысяч), Англии (379 тысяч), Франции (185 тысяч), Канады (153 тысячи) и Италии (61 тысяча).
Из приведенной таблицы видно, что с 1939 года в СССР наметился спад выпуска автомобилей. Это объяснялось освоением автомобильными заводами оборонной техники (началась вторая мировая война) за счет производства автомобилей.
Спад в изготовлении легковых машин в 1936 году объясняется остановкой производства модели ГАЗ-А и переходом на новую, ГАЗ-М1, который сопровождался сооружением на ГАЗе второго сборочного конвейера (прежде ГАЗ-А и ГАЗ-АА собирались на общем конвейере). В свою очередь стремительный рост производства грузовиков обязан наращиванию выпуска ГАЗ-АА на прежнем конвейере, свободном с 1936 года от легковых машин.
В целом, тридцатые годы в отечественной промышленности отмечены скачком в развитии технологии массового производства и стремлением создать максимум возможного (в рамках технологического консерватизма) разнообразия моделей и модификаций.