Пять специализированных автобусных заводов и один троллейбусный обеспечивали в период 1955 — 1970 гг. пассажирский транспорт общего пользования в нашей стране. Кроме них в разное время авторемонтными заводами в Тарту, Краснодаре, Ташкенте, Свердловске, Чернигове, Северо-Донецке изготовлялись в кустарных условиях автобусные кузова, которые монтировались на шасси грузовиков.
Рижский завод РАФ к открытию Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве наладил выпуск первых в стране микроавтобусов. Для РАФ-10 (конструктор Л. Р. Кле-ге), получившего название «Фестиваль», использованы двигатель, трансмиссия, подвеска колес и ряд других агрегатов от ГАЗ-20. Длина машины — 4940 мм, ширина — 1700 мм, высота — 1900 мм, база — 2700 мм. Цельнометаллический несущий кузов был рассчитан на 1 1 человек. Снаряженная масса автобуса составляла 1640 кг. При двигателе мощностью 52 л. с. он развивал скорость до 80 км/ч.
Эта машина в 1958 г. подверглась модернизации и стала называться РАФ-977 «Латвия». Она получила 70-сильный двигатель ГАЗ-21 и ряд других узлов этой модели, а также иной дизайн передней панели кузова. На смену V-образному лобовому стеклу пришло гнутое. Автобус стал чуть короче (длина — 4900 мм).
Промышленное непрерывное (а не отдельными партиями) производство началось в сентябре 1961 г. Наряду с базовой моделью микроавтобуса «977Д» был начат выпуск (с декабря 1962 г.) его медицинской модификации «977И», а также туристической «977Е». Они различались планировкой и оборудованием салона. У медицинской модификации — носилки, пять мест для водителя и медицинского персонала, опознавательные фонари на крыше. Для модификации «977Е» предусмотрены сиденья с подголовниками, люк в потолке, багажная решетка на задней части крыши, радиоприемник.
Серьезной модернизации семейство машин РАФ подверглось в 1969 г. Она прежде всего затронула кузов. Значительно расширена входная дверь салона, а в боковине вместо шести окон (включая дверные) стало четыре. Возросла до 72 л. с. мощность двигателя, подвеска колес получила телескопические амортизаторы, а размер шин увеличился с 7,00—15 до 8,20—15 дюймов. Габариты машины, модернизированного семейства остались неизменными, но снаряженная масса увеличилась. Так, для базовой модели «977ДМ» она составила 1675 кг, для медицинской модификации «977ИМ» — 1770 кг, для туристской, освоенной в 1972 г.,— 1735 кг. Наибольшая скорость — 115 км/ч.
Это были полумеры. Пришло время создавать совершенно новую модель.В 1967г.был построен экспериментальный микроавтобус РАФ-982П, рассчитанный на десять пассажиров. Благодаря бескаркасному кузову из стеклопластика снаряженную массу удалось уменьшить на 200 кг по сравнению с РАФ-977ДМ. Тем не менее для перспективной модели «2203» был избран цельнометаллический кузов. Опытные образцы этой машины начали испытываться уже в 1969 г.
Когда РАФ делал только первые шаги по созданию микроавтобусов, наряду с моделью «10» в 1958 г. он спроектировал модель «08», которой впоследствии присвоили индекс РАФ-978. Она была известна как «Спри-дитис». Укороченный на одну секцию «Спри-дитис» вмещал восемь пассажиров и комплектовался двигателем и задним мостом от «Моск-вича-407». Но вследствие того, что снаряженная масса микроавтобуса оказалась в полтора раза больше, чем у легковой машины, для получения удовлетворительной динамики возникла необходимость увеличить передаточ-ное число главной передачи. Поэтому около ступиц задних колес на РАФ-978 ввели понижающие колесные редукторы с передаточным числом 1,45.
По сравнению с РАФ-977 кузов РАФ-978 имел в боковине не шесть, а четыре окна. Длина машины — 4400 мм, ширина — 1810 мм, высота — 2050 мм, база — 2300 мм. Подвеска передних колес, рулевой механизм, колеса с шинами размером 6,70—15" взяты от ГАЗ-21.
Автомобиль получился перетяжеленным — его снаряженная масса составляла 1420 кг. Наибольшая скорость—80 км/ч.
В 1960 г. появились четырехфарные образцы РАФ-978, но дальше постройки опытной партии дело не продвинулось.
Другую экспериментальную модель аналогичного микроавтобуса построили в 1957 г. на МЗМА И. А. Гладилин и В. И. Евланов. Их «Москвич-А9» был девятиместным и, естественно, базировался на агрегатах «Москви-ча-402», но шины были взяты от ГАЗ-21 размером 6,70—15": решение, продиктованное массой «А9». В снаряженном состоянии она достигала 1500 кг. Несущий кузов имел, в отличие от РАФ-977, не одностворчатую заднюю дверь, а двустворчатую. На автомобиле применялись тогда еще экспериментальные двигатель «Москвич-407» и четырехступенчатая коробка передач, которая использовалась на гоночном «Москвиче-Г1-405».
«Москвич-А9» короче, чем РАФ-978 (длина— 4050 мм), но шире его (2000 мм). Высота — 1810 мм и база — 2310 мм.
С этим микроавтобусом, в случае его серийного производства, Гладилин планировал унифицировать и фургон грузоподъемностью 500 кг. Но образец этого «Москвича-ФВТ» не был достроен, поскольку выпуск модели «А9» начать не удалось.
Северодонецкая авторемонтная база в кооперации с несколькими другими предприятиями города с 1964 г. организовала выпуск весьма оригинального по внешнему виду микроавтобуса «Старт». Его 12-местный кузов из стеклопластика спроектирован при содействии Харьковского автодорожного института. «Старт» изготовили небольшой промышленной партией.
Машина базировалась на узлах и двигателе ГАЗ-21. Она получилась очень легкой (снаряженная масса 1320 кг), несмотря на большие габариты (длина — 5500 мм, ширина — 1900 мм, высота — 2000 мм, база — 2840 мм).
Вполне естественно, что при неудовлетворенном спросе на микроавтобусы, да еще при бедности их модификаций, отдельные предприятия в инициативном порядке брались за выпуск малых партий таких машин. На ЗИЛе, например, вне плана группой энтузиастов под руководством Н. Ф. Гринчара и Б. Н. Мамаева начались проектные работы по созданию 18-местного служебного автобуса ЗИЛ-118 «Юность». Конструирование его прошло без единого технического совещания, и в 1962 г. автомобиль уже вышел на испытания.
Для ЗИЛ-118 использовались узлы и агрегаты грузовика ЗИЛ-130 (в частности, его 150-сильный двигатель) и легкового автомобиля ЗИЛ-111. ЗИЛ-118 выпускался с 1965 г. (тоже малыми сериями) в том числе в качестве машины «скорой помощи» — ЗИЛ-118М.
Этот автомобиль был оснащен независимой подвеской передних колес, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля, колесами с шинами размером 8,90—15". В салоне — комфортабельные кресла, эффективная система отопления и вентиляции, радио. Длина автомобиля — 6840 мм, ширина — 2110 мм, высота — 2067 мм, база — 3760 мм.
Масса в снаряженном состоянии — 3320 кг. Наибольшая скорость — 120 км/ч. В период 1956—1970 гг. основными поставщиками малых автобусов, спрос на которые в качестве служебных и машин межрайонного сообщения был особенно велик, являлись предприятия ПАЗ в Павлове-на-Оке и КАвЗ в Кургане. Курганский завод был организован в 1958 г., и ему ПАЗ передал техническую документацию на свою машину ПАЗ-651А. До 1964 г. оба завода параллельно изготовляли этот автобус, но в 1958 г. ПАЗ освоил новую модель «652» с несущим кузовом вагонного типа.
У него кузов уже не монтировался на шасси грузовика, а представлял собой конструкцию, которая воспринимала все нагрузки и к которой крепились все узлы и агрегаты. Его главным силовым элементом было основание в виде сварной лонжеронной рамы с семью поперечинами, которая приваривалась к кузову.
На ПАЗ-652 стоял двигатель ГАЗ-51, но мощностью 90 л. с, четырехступенчатая коробка передач и ряд других узлов ГАЗ-51 А. Среди технических особенностей машины — гидровакуумный усилитель в приводе тормозов, механизм открывания дверей с вакуумным приводом, установленное сзади горизонтально на подъемнике запасное колесо.
В салоне автобуса — 23 сиденья для пассажиров, а его максимальная вместимость — 45 человек. Длина машины — 7150 мм, ширина — 2400 мм, высота — 2800 мм, база — 3600 мм. При снаряженной массе 4200 кг он развивал наибольшую скорость 80 км/ч.
В 1964 г. после модернизации кузова машина получила индекс «652Б». Следующая серьезная модернизация наступила в 1968 г. Тогда наряду с усовершенствованиями кузова автобус стал комплектоваться двигателем (8 цилиндров, 4254 см', 115 л. с.) и коробкой передач ГАЗ-53А, телескопическими амортизаторами типа ЗИЛ-157, балкой переднего моста и гидроусилителем руля ЗИЛ-130, получил раздельный привод тормозов, установленный на рулевой колонке рычаг переключения передач. Все эти новшества нашли отражение в изменившемся индексе модели — ПАЗ-672.
Количество мест в салоне сохранилось прежним, но габариты автобуса немного изменились: длина — 7200 мм, ширина— 2460 мм, высота — 2834 мм. Колесная база — та же, что у ПАЗ-652Б. Снаряженная масса ПАЗ-672 — 4535 кг. Наибольшая скорость — 80 км/ч.
Заслуживает внимания также ПАЗ-672А. Он прошел в 1968 г. межведомственные испытания и вошел в историю как один из опытных автомобилей. ПАЗ-672А являлся экскурсионной машиной для южных районов страны, и в его кузове было предусмотрено 32 места для пассажиров.
Кроме ПАЗа и КАвЗа — двух заводов автомобильной промышленности, многие авторемонтные предприятия строили автобусные кузова вагонного типа на шасси ГАЗ-53А. Среди них машины «Чернигов», «Ташкент», «Кубань», «Уралец», «Прогресс» и др. Пожалуй, автобусы завода APT в Тарту, а также предприятия «Прогресс» выделялись наиболее проработанной конструкцией. Так, машина ТА-6, выпускавшаяся в 1958—1960 гг., унифицировалась с изотермическими фургонами, хлебовозами и передвижными лавками завода APT, что удешевляло их выпуск.
Коллектив конструкторов Львовского автобусного завода (ЛАЗ) под руководством В. В. Осепчугова в 1956 г. построил опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенными сзади двигателем ЗИЛ-124 (6 цилиндров, 5555 см1, 109 л. с), двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗИЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова — из дюралюминиевого листа.
Из-за ограниченности во времени В. В. Осепчугов и его бригада взяли за основу конструкцию западногерманского автобусного кузова «Магирус», сохранив для ЛАЗ-695 и общность с прототипом по внешнему виду.
Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительные корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-965 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородных поездок. Поэтому Осепчугов сразу же заложил еще две машины в унифицированный ряд моделей: туристскую Л А 3-697 и междугородную ЛАЗ-699.
Вернемся к базовой модели. Несмотря на определенные минусы, она выделялась среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова, изящные рамки окон со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
ЛАЗ-695 мог перевозить 55 пассажиров, в том числе 32 сидящих. Длина автобуса составляла 9220 мм, ширина — 2500 мм, высота— 3050 мм; база—4200 мм; высота пола в салоне от дороги — 886 мм. Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на четыре пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/ч.
С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристской модификации. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине дали индекс «695Б», и она выпускалась вплоть до 1964 г.
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового (5966 см1, 150 л. с.) двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1961 по 1970 г. Ее снаряженная масса — 6330 кг, а наибольшая скорость —75 км/ч.
ЛАЗ совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появилась возможность оснащать такой передачей (гидротрансформатор и двухступенчатая коробка передач) городские машины ЛАЗ-695Ж (выпускались отдельными партиями до 1970 г.) и ЛиАЗ-677.
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус обрел гидроусилитель руля, задний мост «Раба» (ВНР) с планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади заднего бокового окна. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса, вследствие существенных изменений кузова, больше—6750 кг. В дальнейшем, получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами, машина стала называться ЛАЗ-695Н.
Новый городской автобус ЛАЗ-698 демонстрировался много раз на выставках начиная с 1969 г., но серийно не выпускался, хотя первую промышленную партию завод должен был дать в 1974 г.
Туристский автобус ЛАЗ-697 «Турист» завод начал делать с 1960 г., унифицировав его
с моделью ЛАЗ-695Б. В его салоне находились 33 комфортабельных кресла, машина была радиофицирована, оснащена двумя противоту-манными фарами. По двигателю (ЗИЛ-158А, 109 л. с), трансмиссии, подвеске колес, кузову она оставалась идентичной ЛАЗ-695Б. Однако в правом борту у нее одна входная дверь — одинарная, открываемая вручную. Масса ее в снаряженном состоянии была больше (7300 кг), как и скорость (80 км/ч), чем у ЛАЗ-695Б.
Переход от ЛАЗ-695Б к ЛАЗ-695Е отразился и на туристской модификации — с 1961 г. шла сборка ЛАЗ-697Е. С двигателем ЗИЛ-130 он уже развивал скорость 87 км/ч. Его масса уменьшилась до 6905 кг. Емкость багажных отсеков (справа и слева в бортах кузова) — 3 м'.
Все изменения, внедренные с 1969 г. на ЛАЗ-695М, перешли в 1970 г. и на туристскую модификацию — так появился ЛАЗ-697М.
Большую работу завод вел по междугородным машинам. Надо сказать, что с прекращением выпуска ЗИС-127 в 1960 г. именно ЛАЗу предстояло подготовить новую модель для такого рода перевозок пассажиров. Пока нехватка машин компенсировалась импортом «Икарусов» из ВНР, во Львове шла подготовка производства ЛАЗ-699. Но прежде чем он появился, были построены и испытаны несколько других конструкций.
Сначала в 1958 г. был ЛАЗ-695-«Люкс» на 28 путешествующих — модификация базовой модели. За ним последовал очень интересный по конструкции и форме ЛАЗ-698-« Карпаты». Первый образец построен весной 1959 г. У него — ступенчатая крыша, пониженная в передней части салона, вместительные (4,5 м ) багажные отсеки, радиофицированный салон, раздвижной потолок, застекленные боковые скаты крыши, буфет, регулируемые сиденья для 24 пассажиров. На передней панели кузова, имеющей своеобразное оформление, четыре фары.
Из технических особенностей укажем на расположенный в хвосте кузова 150-сильный двигатель ЗИЛ-130, гидромеханическую трансмиссию, пневматический усилитель руля, пневматическую подвеску всех колес (у передних — независимая). При одинаковых с ЛАЗ-695 длине, базе, ширине междугородный ЛАЗ-698-«Карпаты» был чуть выше — 3100 мм. Его снаряженная масса достигала 7500 кг, а наибольшая скорость составляла 74 км/ч. Для завода эта опытная модель воплощала программу-максимум, хотя ее будущее и не было обеспечено смежниками. Производство автобусов занимает в автомобилестроении особое место. Масштабы выпуска невелики, номенклатура модификаций довольно широка, а поставки на рынок почти целиком определяются возможностями смежников. Арматура кузова, тонированное стекло, обивочные, изоляционные, лакокрасочные материалы, уплотнители, металлические профили, оборудование, не говоря уже об узлах шасси, двигателях, которые автобусными заводами тоже не выпускаются. Таким образом, комплектовочная насыщенность автобуса, особенно междугородного, несравненно выше, чем легкового автомобиля. Из сказанного следует, что только высокоорганизованная отрасль, работающая вдобавок в стране, где высок уровень отраслей, смежных с автомобилестроением, может изготовлять совершенные, передовые по конструкции автобусы, особенно междугородные. И с этих позиций следует оценивать обстоятельства появления на конвейере тех или иных моделей.
Эти обстоятельства не позволили ЛАЗ-698-«Карпаты» стать серийным образцом. Новый главный конструктор завода К. М. Ато-ян, сменивший в 1959 г. В. В. Осепчугова, тем не менее продолжал эксперименты над прототипами междугородных автобусов.
К 1961 г. на ЛАЗе было построено несколько опытных образцов машин «ЛАЗ-Украйне». Их отличали оригинальные дизайнерские решения, применение стеклопластика для наружных панелей кузова, раздвигающаяся крыша, пневматическая подвеска колес, гидроусилитель руля, четырехфарная система головного освещения.
Но пока шли эксперименты, завод начал с 1964 г. мелкосерийный выпуск модели «699А», в конструкции которой воплотились многие технические решения, опробованные на опытных машинах, 8 основе этой модели — унифицированный кузов ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697, но удлиненный на одну секцию. Напомним, что у серийных автобусов ЛАЗ шаг шпангоутов в каркасе кузова равен 1345 мм и соответственно ему выбраны размеры боковых стекол, их рамок, панелей наружной и внутренней обшивки. Добавив к длине кузова ЛАЗ-695 величину шага шпангоутов, получим длину ЛАЗ-699А—10 565 мм. Точно так же и база его (5535 мм) на те же 1345 мм больше. По ширине и высоте ЛАЗ-699А одинаков с ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е.
В салоне—41 комфортабельное сиденье, калорифер для отопления, радиоприемник. Под рядами сидений с доступом через бортовые люки —багажные отсеки объемом 4,5 м'. Две противоту манные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса обеспечивали безопасную езду ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того, автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости для всех колес (для передних — независимую) с телескопическими амортизаторами.
Двигатель — ЗИЛ-375-Я5 (8 цилиндров, 6959 см'1, 180 л. с), сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с планетарными редукторами в ступицах— от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/ч. Это был один из наиболее технически интересных отечественных автобусов периода 1 956—1970 гг. К сожалению, его выпуск длился недолго — до 1966 г.
В 1967 и 1969 гг. советская автомобильная промышленность выставляла на традиционные международные автобусные конкурсы (автобусная неделя) в Ницце по нескольку экспериментальных автобусов. Среди них находились «ЛАЗ-Украина-67», междугородный автобус на 28 мест, развивающий скорость до 100 км/ч, и «ПАЗ-Турист». Последний представлял особый интерес. Заднее расположение силового агрегата (кстати, впервые встречающееся на моделях этого завода), низко опущенный пол в проходе между рядами сидений и назначение машины — перевозка только сидящих пассажиров — обусловили малую высоту кузова и автобуса в целом (2600 мм). В результате заметно сократилась лобовая площадь и понизился центр тяжести.
В задней части кузова, после пассажирского отсека, размещены малогабаритный бар, умывальник, гардероб для верхней одежды. Позади них—багажный отсек, доступ в который как через правую и левую боковые двери в задней части кузова, так и изнутри салона.
На «ПАЗ-Турист» сиденья для 24 пассажиров имеют индивидуальные регулировку и освещение. Рабочие места водителя и гида опущены на 200 мм относительно уровня пассажирских сидений, чтобы не ограничивать путешествующим обзор вперед. «ПАЗ-Турист» оснащен 150-сильным мотором. Длина маши-ны — 8500 мм, ширина — 2500 мм, база — 4000 мм. Масса автобуса в снаряженном состоянии — 5560 кг. Наибольшая скорость — 100 км/ч. Машина серийно не выпускалась.
Обтекаемые формы кузова, гнутые боковые стекла, общее компоновочно-дизайнерское решение машины выделяли ее среди многих зарубежных аналогов во время демонстрации на международной автобусной неделе в Ницце в апреле 1969 г. Автобус «ПАЗ-Турист» (главный конструктор С. И. Жбан-ников, дизайнер М. В. Демидовцев) был там отмечен специальным призом.
Курганский автобусный завод в это время выпускал модель «651 А» на базе ГАЗ-51 А. Машина успела уже заметно устареть и на смену ей в середине 60-х гг. завод разработал новую, напоминавшую по кузову укороченный американский школьный автобус. Выпуск КАвЗ-685 удалось развернуть лишь в 1971 г.
Весьма трудную задачу пришлось решать создателям городских автобусов. Эти машины работают в очень тяжелых условиях, имеют большие суточные пробеги. Их назначение предопределяет известную преемственность конструкции с предыдущими моделями и ее консервативность.
К сожалению, это объективное обстоятельство, в равной мере сказывающееся на развитии конструкций городских автобусов в большинстве стран, усугубилось для нашей промышленности тем, что «отправной точкой» явилась временная или, если точнее выразиться, переходная модель автобуса, а именно ЗИС-155. В августе 1957 г. на смену ему пришел ЗИЛ-1 58 с более длинным (9030 мм) и вместительным кузовом (32 места для сидения и 28 мест для пассажиров, едущих стоя). У машины сделаны более высокие и светлые окна, улучшены освещение и вентиляция салона.
Однако ЗИЛ-158 перенял от ЗИС-155 несущую конструкцию кузова, у которого обшивка соединена с каркасом 6 тыс. заклепок, что делало его сборку весьма трудоемкой.
Он унаследовал компоновку с расположенным справа от водителя двигателем (6 цилиндров, 5555 см', 109 л. с. при 2800 об/мин), пятиступенчатую коробку передач, зависимую рессорную подвеску всех колес, пневматический привод управления тормозами и четырех-створчатыми дверьми. Взаимозаменяемость многих узлов и деталей с ЗИС-155 удешевляла производство новой модели, упрощала освоение ее в сервисе и ремонте, но в то же время не позволяла вывести ЗИЛ-158 на уровень мировых образцов.
При ширине 2500 мм, высоте 3000 мм, базе 4850 мм снаряженная масса автобуса составляла 6500 кг—довольно большую величину. Его наибольшая скорость — 65 км/ч.
На базе ЗИЛ-158 выпускалась с мая 1957 г. ее туристская модификация ЗИЛ-158А на 36 пассажиров. Она имела остекленные боковые и задние скаты крыши. Для объяснения опережающего срока для начала изготовления ЗИЛ-158А по сравнению с ЗИЛ-158 достаточно вспомнить, что летом в Москве состоялся Всемирный фестиваль молодежи и студентов и для перевозки его делегатов в первую очередь требовались туристские машины. И хотя для этих целей были приобретены также зарубежные автобусы «Аустро-ФИАТ-5ДН-120» и «Шкода-706РТО», основную массу перевозок делегатов взяли на себя именно ЗИЛ-158А.
В 1959 г. автобусное производство с ЗИЛа переведено на завод ЛиАЗ в г. Ликино-Дулево Московской области. Там с 1961 по 1970 г. взамен модели ЛиАЗ-158 (ЗИЛ-158) выпускалась модернизированная ЛиАЗ-158В.
К этому времени ЗИЛ построил опытные городские машины ЗИЛ-159 с расположенным сзади силовым агрегатом, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля, пневматическим приводом тормозов. В общих инженерных решениях этой конструкции чувствовалось некоторое влияние модели ЛАЗ-695.
В салоне автобуса впервые один ряд составляли одноместные сиденья, а другой ряд—двухместные. Широкий проход позволял разместить в салоне 70 пассажиров, в том числе 27 сидящих. Тем не менее расположенный сзади двигатель препятствовал образованию просторной накопительной площадки. Длина ЗИЛ-159 — 9820 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3000 мм, база — 4650 мм. В снаряженном состоянии автобус имел массу 7500 кг. При V-образном восьмицилиндровом двигателе мощностью 180 л. с. он мог развивать скорость до 70 км/ч.
ЗИЛ-159 не пошел в производство, но он, как и ЛАЗ-695, лишний раз доказал, что городской автобус, а особенно большой вместимости, едва ли оправдан с силовым агрегатом в хвостовой части кузова. Поэтому в будущем в центре внимания оказались модели либо с двигателем справа от водителя, либо под полом салона. В обоих случаях ведущими являлись задние колеса. Кроме того, со всей серьезностью специалисты начали задумываться над сочлененными машинами для городского транспорта.
Поскольку вновь организованные автобусные заводы ЛиАЗ, КАвЗ и троллейбусный ЗИУ не располагали ни опытом, ни конструкторским заделом, ни обширным штатом квалифицированных специалистов, к работе по проектированию для них новых моделей были привлечены работники конструкторского бюро автобусов НАМИ.
Так, в 1958—1959 гг. совместными усилиями НАМИ и ЗИУ были спроектированы, построены и испытаны два варианта большого городского автобуса ЗИУ-6, унифицированного по кузову и ходовой части с серийным троллейбусом ЗИУ-5. Этот шаг являлся совершенно разумным и экономически целесообразным.
В одном варианте два 109-сильных автобусных двигателя ЗИЛ-158, соединенные по схеме «тандем» через гидромуфту, располагались наклонно под левым рядом сидений. Крутящий момент от них через раздаточную коробку передавался на помещенную под полом салона пятиступенчатую коробку передач, а от нее карданным валом на задний мост. Среди нетрадиционных технических решений, примененных на ЗИУ-6: дистанционный электропневматический привод управления коробкой передач, пневматический усилитель руля, несущий кузов с дюралюминиевой обшивкой. Любопытно, что от раздаточной коробки приводился вентилятор и водяной насос системы охлаждения, а также компрессор, генератор.
ЗИУ-6 мог перевозить 120 пассажиров, в том числе 35 сидящих, располагал очень широкими (1200 мм) четырехстворчатыми дверьми, большой накопительной площадкой, низкими подножками, просторным светлым салоном. Его длина составляла 11 840 мм, ширина — 2626 мм, высота — 3120 мм, база — 6100 мм. В снаряженном состоянии его масса равнялась 9460 кг, а наибольшая скорость — 60 км/ч.
Другой вариант ЗИУ-6 предусматривал установку шестицилиндрового горизонтального дизеля НАМИ-019Г. Впоследствии он был передан на ЯМЗ в качестве прототипа нового автобусного двигателя. К сожалению, в Ярославле его доработка и доводка затянулись, и первый опытный образец такого двигателя (ЯМЗ-970/2) был готов только в сентябре 1963 г.
Дальнейшие попытки ЗИУ подойти к производству городского автобуса, унифицированного с троллейбусом (ЗИУ-6-2М в 1972 г., ЗИУ-8 в 1974 г.), оказались бесплодными: отечественный горизонтальный двигатель все еще отсутствовал, а импорта его аналогов из ЧССР и ВНР не удалось добиться.
К 1961 г. НАМИ совместно с ЛиАЗом модернизировал базовую модель автобуса ЛиАЗ-158В. Были усилены основание и корпус кузова, введена комбинированная подвеска колес (на рессорах и пневмобаллонах), усовершенствованы тормоза, применен двигатель ЗИЛ-130. При этом опытные образцы автобусов были построены как в одинарном, так и в сочлененном вариантах. Один из последних— ЛиАЗ-5Э-676. У него первая и третья пары колес являлись управляемыми. Четырех-дверная машина могла перевозить 123 пассажира. Ее длина—15 429 мм. Масса в снаряженном состоянии — 10 800 кг. Наибольшая скорость — 60 км/ч.
Этот опытный ЛиАЗ-5Э-676, построенный в 1962 г., являлся, по-видимому, самым длинным среди отечественных автобусов.
В 1959—1960 гг. специалисты НАМИ и ЛиАЗа обратились к машине переднемотор-ной компоновки как логическому развитию всех экспериментов. Опираясь на совместные с ЛАЗом разработки в 1956—1958 гг. гидромеханической трансмиссии, созданной институтом пневматической подвески для автобусов и троллейбусов, НАМИ разработал узлы силового привода и ходовой части для унифицированного городского автобуса, который предстояло выпускать двум предприятиям: ЛиАЗу и КАвЗу.
Новая машина ЛиАЗ-677 вагонной компоновки вобрала в себя практически все оправдавшие себя на практике технические решения моделей ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-699А, ЗИУ-6, ЛиАЗ-676, ЗИЛ-159. Прежде всего—кузов каркасного типа, связанный с основанием. Однако несущая форма основания не приварена к каркасу кузова, а соединена болтами. Сзади в кузове предусмотрена большая накопительная площадка, двери—очень широкие (1200 мм), четырехстворчатые. Планировка салона такова, что вдоль левого борта идет ряд одноместных сидений, вдоль правого— двухместных. На сиденьях размещаются 25 пассажиров, а максимальная вместимость машины—110 человек. Шаг сидений — 760 мм. Это ощутимо больше, чем на автобусах ЗИЛ-158 (730—740 мм), ЛАЗ-695Е (740 мм) и троллейбусе ЗИУ-5 (720 мм). Высота пола над дорогой у ЛиАЗ-677 велика (890 мм) — под ним проходят карданные валы, располагается примерно на середине базы гидромеханическая трансмиссия.
Двигатель ЗИЛ-375-Я7 (8 цилиндров, 6959 см', 180 л. с. при 3200 об/мин) установлен впереди, справа от водителя. К сожалению, ЛиАЗ-677 дизельными двигателями, более экономичными, чем карбюраторные, не комплектовались, хотя автомобильная промышленность уже выпускала в конце 1967 г. (то есть когда было начато производство этого автобуса) дизели ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. Справедливости ради надо отметить, что такой двигатель заметно тяжелее карбюраторного ЗИЛ-375-Я7. Но нельзя сбрасывать со счета большой расход топлива, свойственный ЛиАЗ-677. Его эксплуатационная норма — 54,5 л/100 км, в то время как у дизельного «Икаруса-620» (ВНР), также использовавшегося на городских линиях в нашей стране,— 34 л/100 км.
Трансмиссия ЛиАЗ-677 — гидромеханическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-22-17. Задний ведущий мост с планетарными редукторами в ступицах колес — «Раба-018.53» венгерского производства.
Подвеска всех колес зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах и шести пневмобаллонах, обеспечивающих прогрессивное (с ростом нагрузки) увеличение жесткости подвески.
Длина автобуса— 10 565 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3004 мм; база — 5150 мм. Масса машины в снаряженном состоянии — 8436 кг. Наибольшая скорость — 70 км/ч.
Первые испытания ЛиАЗ-677 прошли в 1962 г., а серийный выпуск начался в конце 1967 г. Одновременно с этой машиной была разработана модель КАвЗ-3100, которую планировали изготовлять в Кургане. Унифицированная по кузову и ходовой части с ЛиАЗ-677, она предназначалась в качестве автобуса для городов средних размеров. КАвЗ-3100 по сравнению с ЛиАЗ-677 имел укороченный на одну оконную секцию (1400 мм) кузов и мог перевозить 65 пассажиров. Однако в 1971 г. завод начал производство капотных автобусов КАвЗ-685 на базе ГАЗ-53А для внутрирайонного сообщения, и освоение выпуска модели «3100» пришлось отложить.
Многочисленные эксперименты, которые ЛАЗ вел с городскими автобусами, не привели к появлению на конвейере новых моделей ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Но отрадно, что конструкторские коллективы продолжали поиск, строили весьма передовые по техническому выполнению образцы. Одним из них являлся четырехосный ЛАЗ-360ЭМ, результат деятельности образованного во Львове головного союзного конструкторского бюро (ГСКБ) по автобусам. Модель ЛАЗ-360ЭМ, построенная в 1970 г., задумана как городская машина большой вместимости. В целях снизить расстояние от пола в салоне до дороги (с уровня 890 мм у ЛиАЗ-677) до 360 мм и ускорить вход и выход пассажиров конструкторы отказались от традиционной трансмиссии с карданными валами, расположеннь1ми под полом.
Установленный в передней части автобуса генератор, приводимый карбюраторным двигателем мощностью 180 л. с, вырабатывал ток для питания тяговых электродвигателей, которые были связаны с двумя задними ведущими осями. Такая трансмиссия дала в руки конструкторам богатые возможности. В ЛАЗ-360ЭМ они реализовали весьма интересную городскую машину длиной 11 000 мм и снаряженной массой около 9000 кг. Наибольшая скорость автобуса — 85 км/ч.
Положение с выпуском городских троллейбусов складывалось в 1956—1970 гг. так. Завод имени Урицкого в Энгельсе изготовлял уста-ревшую модель МТБ-82Д вплоть до 1961 г. Необходимость в более совершенных и комфортабельных машинах была очень острой. В Москве для нужд города Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) приступил с 1955 г. к постройке малыми сериями машин ТБЭС, а с 1960 г.— сочлененных троллейбусов ТС-1 и ТС-2. Затем наша страна начала импортировать чехословацкие машины «Шкода-8Тр», а завод электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского в Киеве наряду с ремонтом и переоборудованием имеющихся в республике троллейбусов организовал в 1959 г. выпуск машин «Киев» собственной конструкции. Совместные усилия позволили поднять масштабы изготовления троллейбусов в стране с 360 штук в 1955 г. до 2238 штук в 1970 г. И хотя по сравнению с автобусами (9415 штук в 1955 г., 47 363 — в 1970 г.) это количество невелико, но для транспортного обслуживания тех городов, где имелось троллейбусное сообщение, такой прирост был значительным.
Машина ТБУ-1, которую с 1954 г. стал делать завод ЗИУ параллельно с МТБ-82Д, имела новый светлый кузов, принудительную вентиляцию салона, усилитель руля, более мощный (95 кВт) электродвигатель ДК-204. Новый троллейбус перевозил 78 пассажиров, в том числе 40 сидящих, со скоростью до 45 км/ч.
Основным троллейбусом наших городов стал ЗИУ-5. Его первый образец был готов в 1959 г., и эту модель выпускали вплоть до 1972 г.
У него — несущее основание кузова, сам же кузов, жестко соединенный с основанием, каркасного типа. Боковая обшивка — из дюралюминиевых панелей толщиной 1,5—2,0 мм, приклепанных к каркасу. Высота пола от земли получилась большой (920 мм), но расстояние от дороги до подножек было наименьшим среди известных тогда отечественных городских автобусов и троллейбусов — 320 мм.
В просторном салоне с высокими окнами и вместительной накопительной площадкой размещались на сиденьях 38 пассажиров и еще 82 могли ехать стоя. Подвеска колес была зависимой на довольно жестких полуэллиптических рессорах, причем передняя оснащалась телескопическими амортизаторами. Из других особенностей следует назвать пневматические усилители руля, привод тормозов, управление дверьми. Машины первых выпусков имели шестеренчатую двухступенчатую главную передачу, а более поздних — задний мост «Раба» с планетарными редукторами в ступицах колес.
ЗИУ-5 оснащался электродвигателем ДК-207 мощностью 95 кВт, который позволял машине, снаряженной массой 9600 кг, развивать скорость до 68 км/ч. Кроме того, ЗИУ-5 был очень приемистой машиной и по набору скорости мог тягаться с легковыми автомобилями. Это создавало неудобства пассажирам, которые ехали стоя, и в дальнейшем на моделях ЗИУ быстрота набора скорости была ограничена. Габариты троллейбуса: длина — 11 830 мм, ширина — 2680 мм, высота — 2530 мм, база — 6100 мм. За одиннадцать лет изготовлено около 20 тыс. ЗИУ-5, который стал наиболее распространенным в стране троллейбусом.
Модель ТБЭС, выпускавшаяся СВАРЗом с августа 1955 г., первоначально предназначалась только для обслуживания посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ: позднее ВДНХ) в Москве. Очень высокие окна, застекленные угловые скаты крыши, удобно расположенные сиденья, люминесцентное освещение салона делали ТБЭС идеальной машиной для обслуживания экскурсантов. Она имела такую же (6000 мм) базу, как ТБУ-1, тот же двигатель ДК-204 и была немного быстроходней (50 км/ч), однако оказалась настолько удачной (главный конструктор В. В. Строганов), что после ряда усовершенствований в 1957 г. изготовлялась вплоть до 1964 г. как городская машина и обслуживала не только столицу, но и поступала в некоторые другие города страны. В общей сложности за восемь лет СВАРЗ построил 396 машин ТБЭС.
Но, пожалуй, наиболее интересными по конструкции были первый советский сочлененный троллейбус ТС-1 и его дальнейшая модификация ТС-2. Их спроектировали специалисты Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома и кафедра электротранспорта Московского энергетического института (МЭИ) в 1959 г., а выпуск с 1960 г. освоил СВАРЗ. До 1 967 г. он сделал 1 33 машины обеих моделей, которые эксплуатировались в Москве более 15 лет.
Две половины троллейбуса соединялись шарнирно, и их салоны сообщались через резиновую уплотнительную «гармошку» с поворотным кругом. Колесная формула машины— 8X2, причем управляемыми являлись первая, третья и четвертая пары колес, которые имели независимую пружинную подвеску.
Машина приводилась в движение двумя электродвигателями мощностью по 100 кВт, и каждый обслуживал ведущие колеса одного борта. Около ступиц ведущих колес находились понижающие шестеренчатые редукторы. На модели ТС-1 полуоси главной передачи были связаны дифференциалом, а на ТС-2 он отсутствовал, поэтому мы вправе рассматривать этот троллейбус как машину с бортовой схемой трансмиссии.
В салоне ТС-1 и ТС-2—46 мест для сидения, а в целом машина вмещала до 200 пассажиров. Для доступа в салон были предусмотрены три четырехстворчатые широкие (1365 мм) двери, против каждой из которых — просторная накопительная площадка. Кроме того, впереди имелась еще одна двухстворчатая дверь шириной 755 мм. При снаряженной массе около 16 000 кг троллейбус развивал скорость до 60 км/ч. Машины СВАРЗ моделей ТС-1 и ТС-2 имели длину 17 750 мм, ширину — 2650 мм и высоту — 3420 мм. Они выделялись среди городского транспорта своим дизайном и были весьма популярны.
Наверное, при малых масштабах выпуска отдельные небольшие заводы могут создавать неординарные конструкции троллейбусов и автобусов, не будучи связаны технологическим консерватизмом. И примеры работы заводов, выпускавших автобусы «Старт», РАФ, троллейбусы СВАРЗ и «Киев», подтверждают это.
Завод электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского свою первую модель «Киев-1» 1959 г. в известной степени сделал похожей на машины ТБЭС, переняв наиболее привлекательные элементы, такие как широкие двери и остекленные скаты крыши. В следующей модели — «Киев-2» 1960 г. он развивал эти начинания. Кроме того, на машине нашли применение впервые в нашей стране барабаны для наматывания тросов токоприемников. Троллейбус имел четырехстворчатые двери с пневматическим управлением, цельнометаллический сварной (не клепаный!) кузов, червячную главную передачу.
Салон «Киева-2» вмещал 65 пассажиров, в том числе 30 сидящих. Довольно длинная машина (10 395 мм) располагала тогда традиционной для большинства советских троллейбусов колесной базой 6000 мм. Ее снаряженная масса — 9600 кг. При двигателе ДК-202Б «Киев-2» мог достигать скорости 60 км/ч.
В 1962 г. появился «Киев-3», представлявший собой модернизированный ТБЭС, и в том же году началось производство «Киева-4», который представлял дальнейшее развитие «Киева-2» и был несколько легче его (9320 кг).
На следующий год завод начал использовать для троллейбусов кузова автобусов ЛАЗ-695Е. Электрооборудование—такое же, как на «Киеве-2». Машина вмещала 32 человека на сиденьях и еще 23 стоящих пассажира. Конечно, двери ЛАЗ-695Е оказались узковаты, но плавность хода подвески колес, которой славились машины ЛАЗ, создавала «Киеву-4» популярность среди пассажиров.
Масса троллейбуса в снаряженном состоянии составляла 7100 кг, а наибольшая скорость — 65 км/ч.
Накопленный опыт послужил трамплином для создания в 1966 г. троллейбуса «Киев-6». Его серийный выпуск начался в 1968 г. и продолжался до 1972 г. Троллейбус был рассчитан на 119 пассажиров и имел сиденья для 41 человека. Впервые в отечественной практике одинарная (не сочлененная машина) получила кузов с тремя дверьми. Важно, что «Киев-6» отличала выгодная планировка пассажирских мест, при которой одноместные сиденья составляли самостоятельный ряд, оставляя широким проход в салоне. Длина машины равнялась 11 750 мм, ширина — 2600 мм, высота — 2995 мм, база — 5800 мм. «Киев-6» в снаряженном состоянии имел массу 10 200 кг и при электродвигателе ДК-207Г-1 мощностью 1 10 кВт достигал скорости 65 км/ч.
Это была красивая, современная машина, более передовой конструкции по сравнению с ЗИУ-5. Начало поточного производства модели ЗИУ-9Б (ЗИУ-682) в 1972 г., близкой к «Киеву-6», сделало выпуск киевской машины экономически нецелесообразным, и завод стал специализироваться на грузовых троллейбусах.
Тем не менее машины «Киев» оставили заметный след в истории нашего городского транспорта. Они эксплуатировались во многих городах Украины — Киеве, Харькове, Львове, Донецке, Виннице, Днепропетровске, Запорожье, причем в 1967 г. в Киеве составляли около 30% троллейбусов, а в Виннице — 60%.
О роли автобусов и троллейбусов можно судить по той доле, которая падала на каждый вид транспорта, участвовавший в городских перевозках пассажиров: на первый приходилось, по данным за 1970 г.,— 54,4%, на второй — 17,1%.
Автомобильные новости. Car news. Новости развития мирового автомобилестроения. История развития машиностроительной отрасли в СССР и России в период XIX - XX века
Спортивные и гоночные автомобили 1956-1970 г.
С середины 50-х гг. автомобильный спорт в стране, который сводился преимущественно к гонкам по прямым участкам шоссе, постепенно начал приобретать новые формы. Уже к 1960 г. получили широкое развитие гонки по кольцевой трассе, ралли. Они требовали специальной автомобильной техники. К сожалению, автомобильная промышленность не встала на путь производства малыми сериями машин для соревнований. В лучшем случае МЗМА, ЗИЛ, ГАЗ, НАМИ изготовляли по нескольку экземпляров гоночных и спортивных автомобилей для заводских спортсменов. В спортивных клубах и секциях шло самодеятельное конструирование гоночных машин. И лишь в 1960 г. был сделан первый шаг. Таллиннский опытный авторемонтный завод изготовил первую партию из 36 простейших гоночных автомобилей «Эстония-3». Они поступили в ведущие спортивные клубы и составили основу пусть еще небольшого парка машин исключительно для нужд спорта. Именно специальных, а не приспособленных или переделанных из серийных образцов.
Самый давний вид автомобильного спорта — заезды на установление рекордов скорости — продолжал развиваться. Интересный автомобиль был построен в 1956 г. на МЗМА под руководством И. А. Гладилина. «Москвич-Г2-405» представлял собой описанный ранее «Москвич-П-405», но с обтекаемым алюминиевым кузовом. Снаряженная масса — 660 кг. Наибольшая скорость «Г2-405» с обтекаемым колпаком над местом водителя составила 223 км/ч. Известным гонщиком-испытателем МЗМА Юрием Михайловичем Чвировым в 1956 г. на «Москвиче-Г2-405» установлены три всесоюзных рекорда скорости (в том числе на 100-километровой дистанции — 192,4 км/ч), которые не перекрыты по сей день.
В 1959 г. обе машины модернизировали: установили форсированный двигатель «Москвич-407» (1358 см, 70 л. с. при 4800 об/мин) и Дугу безопасности. Наибольшая скорость без обтекателя над местом водителя — 191 км/ч.
Бюро скоростных автомобилей НАМИ, испытывая серьезную конкуренцию со стороны Э. О. Лорента, вынуждено было пересмотреть концепцию рекордных автомобилей «Звезда» 1946—1953 гг. с большими лобовой площадью и снаряженной массой. В 1955 г. дебютировала «Звезда-5», очень компактная модель с кузовом из авиашпона. Она на целый метр короче предшественницы: длина — 3250 мм. Сократилась до 1 250 мм ширина, автомобиль стал ниже (820 мм), база стала короче (1700 мм), а колея уже (860 мм). В конечном итоге лобовая площадь уменьшилась с 1,03 м~ до 0,55 м, а снаряженная масса — с 500 до 360 кг.
Изменилась и конструкция: появились реечное рулевое управление, колеса с шинами размером 4,00—1 2", новая коробка передач, пересмотрена конструкция рамы. Двигатели же сохранились прежние, рабочим объемом 245, 343 и 480 см1 и мощностью соответственно 48, 68 и 97 л. с.
Однако желанных результатов «Звезда-5» не принесла. В октябре 1955 г. А. П. Амбро-сенков с двигателем класса 250 см' смог достичь скорости 185,3 км/ч, тогда как тремя годами раньше на автомобиле старой конструкции он уже показал 189,5 км/ч.
На следующий, 1956-й год после серьезной работы по форсировке самого малого по рабочему объему двигателя его мощность составила 50—57 л. с. при 7200 об мин, и А. П. Амбросенков в июне 1956 г. прошел 1 км с хода со средней скоростью 200,557 км/ч — новый всесоюзный и международный рекорд в классе 250 см'.
Конкретные мотивы, почему А. И. Пельтцер отказался от дальнейшего совершенствования этой машины, автору неизвестны (скорее всего, плохая обтекаемость короткого кузова с малым удлинением —2,6-кратным). Однако уже в 1957 г. была готова «Звезда-6». В ней нашла выражение новая концепция— создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м"), но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого (0,2) коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, при прежнем двухтактном двигателе, возможности дальнейшей форсировки которого уже были исчерпаны (245 см', 54 л. с. при 7200 об/мин), открывалась реальная перспектива улучшить скоростные показатели.
Малого поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив колеса с шинами малого размера (4,00—12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части машины. Подвеска всех колес — независимая пружинная.
Габариты «Звезды-6»: длина — 4500 мм, ширина—1000 мм, высота— 700 мм; колесная база — 2498 мм. Снаряженная масса автомобиля—400 кг. А. П. Амбросенков в 1958—1960 гг. на «Звезде-6» установил два международных рекорда скорости в классе 250 см1. Наибольшая скорость автомобиля — более 200 км/ч.
Главный соперник Пельтцера — харьковский самодеятельный конструктор и гонщик Э. О. Лорент в 1962 г. подготовил для своего автомобиля «Харьков-Л2» новый двигатель класса 750 см'. Это дальнейшая эволюция конструкции, его двухцилиндровых четырехтактных гоночных двигателей водяного охлаждения с наддувом. Новый двигатель при рабочем объеме 569 см развивал мощность свыше 100 л. с. при 8000 об/мин и позволил Лоренту в 1963 г. на дистанции 1 км со стартом с хода показать результат 286,1 км/ч.
В это же время московский инженер Илья Александрович Тихомиров взялся за реконструкцию первой модели, сконструированной Лорентом,— «Харьков-Л1». Он установил на автомобиле справа и слева от сиденья гонщика две миниатюрные газовые турбины, развивающие суммарную мощность 100 л. с. при 50 ООО 6б/'Мин:. Вторая ступень каждой турбины через понижающий планетарный редуктор соединялась с центральным суммирующим редуктором. От него крутящий момент передавался на главную передачу, сохраненную от «Харьков-Л1».
Шасси и кузов практически не изменились, лишь вдоль бортов И. А. Тихомиров Смонтировал короба воздухозаборников, а перед задними колесами — выходные горловины отработавших газов. Это несколько увеличило ширину машины, а с ней и лобовую площадь. Снаряженная масса автомобиля, который Тихомиров назвал «Пионер-1», составила 485 кг.
Первый результат, показанный машиной,— 251 км/ч. Затем 8 1962 г. мощность турбин была увеличена со 100 до 135 л. с, внесены небольшие изменения в другие элементы автомобиля, и он стал называться «Пионер-2». Усовершенствования дали возможность И. А. Тихомирову первым в Советском Союзе взять 300-километровый рубеж скорости на суше. Его результат на дистанции 1 км со стартом с хода — 306,6 км/ч являлся не только первым рекордом страны в новом классе газотурбинных автомобилей массой до 1000 кг, но и новым абсолютным рекордом скорости СССР на автомобиле.
1 сентября 1963 г. И. А. Тихомиров участвовал за рулем «Пионера-2» в рекордных заездах на высохшем соляном озере Баскунчак. В классе газотурбинных автомобилей массой до 500 кг он добился на дистанции 1 км со стартом с хода средней скорости 311,4 км/ч. Это выше соответствующего международного рекорда. В общей сложности на этой машине И. А. Тихомиров с 1961 по 1972 г. установил 13 всесоюзных и международных рекордов скорости.
Э. О. Лорент в свою очередь в 1965 г. закончил постройку специального рекордного автомобиля «Харьков-ЛЗ» для заездов на короткие дистанции (400, 500, 1000 м) со стартом с места. Конструкция таких машин, называемых дрегстерами, специфична. У них
вынесенный за ось задних колес двигатель (ради лучшей загрузки ведущих колес на старте), самый простой и легкий кузов, не охватывающий колеса, длинная колесная база.
У «Харькова-ЛЗ» база составляла 2600 мм, задние колеса—с шинами размером 4,00— 12", передние — 3,00—16". Снаряженная масса машины — 240 кг. На нее могли быть установлены унифицированные двухцилиндровые двигатели конструкции Э. О. Лорента рабочим объемом 339, 489, 556 и 1100 см3 и мощностью соответственно — 60, 100, 120 и 140 л. с. На автомобиле «Харьков-ЛЗ» Э. О. Лорентом и В. Э. Лорентом установлено восемь всесоюзных рекордов в различных классах на дистанции 500 м со стартом с места.
Другой дрегстер— «Ленинград-Д», сконструированный А. Н. Капустиным, был построен позже, в 1969 г. Он базировался на двигателе ГАЗ-21 с увеличенными до 2865 см3 рабочим объемом и мощностью до 1 15 л. с. при 5400 об/мин. Снаряженная масса этой машины, естественно, была больше, чем у «Харькова-ЛЗ»,—380 кг. На ней Ю- Фролов установил в 1970 г. всесоюзный рекорд в классе до 3000 см3 на дистанции 500 м со стартом с места — 107,7 км/ч.
Владимир Константинович Никитин, перейдя в 1959 г. в лабораторию скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института, начал интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. К тому времени он практически закончил постройку машины «Харьков-7». В ней получила дальнейшее развитие концепция, заложенная в «Харьков-3» и «Харьков-6»: центральное расположение силового агрегата, хорошо обте-каемый алюминиевый кузов, колеса с шинами размером 6,00—16", зависимая подвеска задних колес, плоская лонжеронная рама из труб.
Двигатель, смонтированный примерно посередине колесной базы (2600 мм), соединялся с задними колесами карданным валом. Задний мост — неразрезной, двухступенчатый: помимо пары конических шестерен в него встроена пара быстросменных зубчатых колес, которая позволяет на месте соревнований точно подобрать наивыгоднейшее передаточное число.
В. К. Никитин при конструировании независимой подвески передних колес использовал схему Ф. Порше, реализованную на автомобилях «Фольксваген» модели «Жук»: продольные балансирные рычаги и поперечные торсионы, набранные из пластин. Амортизаторы он выбрал гидравлические рычажные типа ГАЗ-20. Зависимая подвеска задних колес тоже была торсионной, причем балка заднего моста соединялась с рамой двумя продольными и одной поперечной реактивными тягами. Амортизаторы — телескопические. Тормозные барабаны, колеса и их ступицы Никитин использовал от «Победы», а шины—специальные, конструкции НИИ шинной промышленности с внутренним давлением около 5 кгс/см".
Сваренная из 90-мм труб рама была жестко связана с каркасом кузова, обшитого дюралюминиевыми панелями. Снаряженная масса «Харькова-7» составляла около 850 кг. На машину предполагалось установить специальный гоночный V-образный восьмицилиндровый двигатель конструкции А. В. Сирятского (1974 см', 340 л. с. при 6500 об/мин) и пятиступенчатую коробку передач. Расчетная скорость автомобиля — 350 км/ч. Обстоятельства, однако, не позволили закончить работы над этой интересной конструкцией, а кроме того, двигатель, как любой новый и сложный агрегат, требовал серьезной доводки.
Значительно позже, в 1966 г., В. К. Никитин установил на эту машину двухвальный газотурбинный двигатель мощностью около 400 л. с. при 45 000 об/мин. Смонтированный за двигателем понижающий редуктор снижал обороты до 6000 в минуту, то есть до уровня, рассчитанного для трансмиссии «Харькова-7». Поскольку все работы по реконструкции шли уже в ХАДИ, то машина стала называться ХАДИ-7. Ее снаряженная масса — около 840 кг. Расчетная скорость —около 350 км/ч.
На ХАДИ-7 начиная с 1966 г. установлено четыре всесоюзных рекорда скорости, два из которых выше международных.
Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ в 1961 г. начала работы по созданию сверхкомпактного рекордного автомобиля ХАДИ-3 с одноцилиндровым четырехтакт-ным двигателем ЭСО рабочим объемом 498 см3. Взятый из кроссового мотоцикла, он развивал мощность 36 л. с, а в. исполнении для спидвея (повышенная степень сжатия, топливо — метанол) — 50 л. с. По идее, выдвинутой инженером ХАДИ Т. В. Утемовым, чтобы конкурировать в классе 500 см с автомобилем «Харьков-Л2» Э. О. Лорента, кузов ХАДИ-3 должен был иметь очень большое удлинение (шестикратное), малую лобовую площадь, чтобы обеспечить автомобилю высокие аэродинамические качества. Машина шириной 670 мм (колея передних колес — 350 мм, задних — 380 мм) и высотой 506 мм могла быть реализована только при почти горизонтальном расположении водителя и очень маленьких (наружным диаметром 400 мм) колесах. Утемов пошел на применение колес без шин. Он рассчитывал, что на очень гладкой соляной корке озера Баскунчак достаточно будет упругости колес, состоящих каждое из двух стеклопластиковых половин. Надо добавить, что в те годы еще не выпускались картинговые шины малого диаметра, а покрышки размером 4,00—12", применявшиеся Э. О. Лорентом и А. И. Пельтцером, были для ХАДИ-3 велики. Эта длинная (4000 мм) и легкая (180 кг) машина, у которой высшей габаритной точкой являлась крышка клапанного механизма на двигателе ЭСО, по расчетам Утемова, должна была развивать скорость 220 км/ч.
Однако стеклоп ластиковые колеса во время рекордных заездов летом 1963 г. на соляной трассе Баскунчака не выдержали нагрузок и разрушились. Оперативная их замена стальными дисками ничего не дала:Никитин едва смог развить скорость 100 км ч — ХАДИ-3 не держал заданного направления, постоянно терял контакте дорогой. Этот автомобиль оказался тупиковой конструкцией, пригодной лишь для музеев и выставок.
Реалистический подход к созданию рекордно-гоночного автомобиля В. К. Никитин и его помощники Т. В. Утемов, В. А. Капшеев, В. П. Осипенко наглядно продемонстрировали в конструкции машины ХАДИ-5, проектирование которой началось осенью 1963 г.
Выбор остановили на форсированном двигателе ГАЗ-21. Его рабочий объем увеличили до 3000 см, подняли до 10,5 степень сжатия, установили систему впрыска топлива. Двигатель стал развивать мощность 126 л. с. при 4500 об/мин. Трехступенчатая коробка передач ГАЗ-20 и карданная передача к неразрезному заднему мосту по излюбленной Никитиным схеме предопределили такую же компоновку ХАДИ-5, как и «Харькова-7». Задний мост тоже имел двухступенчатый редуктор, и в нем отсутствовал дифференциал. Все узлы монтировались опять на лонже-ронной раме из таких же труб, как на «Харь-кове-7» (наружный диаметр—90 мм, толщина стенки — 2 мм). Передняя часть лонже-ронных труб использована в качестве водопроводов системы охлаждения. Задняя же часть вместе с одной из поперечин служила масляным баком.
Конструкцию ходовой части ХАДИ-5 Никитин полностью пересмотрел. Он отказался от колес большого диаметра (они требовали больших, выступающих за поверхность кузова обтекателей) и использовал отлитые из алюминиевого сплава диски колес, состоящие из Двух половин. Шины—размером 4,00—12" с внутренним давлением 7 кгс/см!. Поскольку для рекордно-гоночного автомобиля тормоза не играли решающей роли, на ХАДИ-5 барабанными тормозами с гидроприводом оборудованы лишь задние колеса. Иной стала и подвеска колес. У передних — независимая, свечного типа, с пружинами. У задних — зависимая, на четвертьэллиптических рессорах, с реактивными штангами.
Длина ХАДИ-5 — 4250 мм, ширина — 11 50 мм, высота — 780 мм, база — 2900 мм; колея колес: передних — 830 мм, задних — 740 мм. Кузов—из стеклопластика (семь панелей массой 30 кг) весьма совершенной аэродинамической формы. Снаряженная масса ХАДИ-5 — около 550 кг, что надо признать весьма малой величиной. Наибольшая скорость — 290 км/ч. В. К. Никитин на ХАДИ-5 в 1966—1967 гг. установил несколько всесоюзных рекордов скорости.
К середине 60-х гг. заезды на установление рекордов скорости стали проводиться от случая к случаю и ограничивались дистанциями 500 и 1000 м со стартом с места. Постепенно интерес к ним в спортивных кругах начал угасать, и основное внимание при постройке специальных гоночных автомобилей было перенесено на машины для соревнований по кольцевой трассе.
Первой машиной в ряду таких конструкций стал автомобиль ГМ-20, построенный под руководством В. Г. Шахвердова на одном из авторемонтных заводов Ленинграда партией из четырех машин.
Двигатель, коробка передач, тормоза, колеса, рулевой механизм на ГМ-20 использованы от ГАЗ-20. С целью уменьшить лобовую площадь и понизить сиденье водителя главная передача неразрезного заднего моста оснащена дополнительным редуктором. Задний мост подвешен к лонжеронной раме из труб на четырех четвертьэллиптических рессорах. Шины — размером 6,00—16".
Габариты ГМ-20: длина — 3250 мм, ширина— 1610 мм, высота—1200 мм; база — 2200 мм. Снаряженная масса автомобиля — около 800 кг. Двигатель — ГАЗ-20, форсированный до 60 л. с, а с 1958 г.— ГАЗ-21, мощность которого увеличена до 80 л. с. На ГМ-20 в 1957—1961 гг. выиграна одна золотая и три серебряные медали чемпионатов страны.
На следующий год появились три новые машины, созданные В. Г. Шахвердовым,— ГА-22. Для снижения центра тяжести двигатель ГАЗ-21 наклонен влево на 60" от вертикали, сиденье гонщика опущено до уровня пола, а карданный вал и главная передача смещены на 320 мм вправо от продольной оси машины. Рама сварена из 38-мм труб в виде пространственной фермы. Подвеска колес: передних — независимая пружинная, задних — зависимая на четвертьэллиптических рессорах.
Двигатель ГАЗ-21 подвергся существенной реконструкции: степень сжатия повышена до 8,5, установлены два карбюратора, применена система смазки с сухим картером и масло-радиатором. Мощность — 84 л. с. при 4000 об мин, в дальнейшем она достигла 95—100 л. с. В 1962 г. на автомобиле в порядке эксперимента водяной радиатор был смонтирован в задней части кузова. Трехступенчатая коробка передач заимствована от ГАЗ-20.
Длина ГА-22 — 4030 мм, ширина — 1620 мм, высота — 1060 мм; база — 2380 мм. Масса в снаряженном состоянии — 900 кг. Наибольшая скорость — 200 км/ч. С 1958 по 1968 г. на машинах ГА-22 завоеваны две золотые, три серебряные и две бронзовые медали на первенствах страны.
В 1957 г. дебютировали на соревнованиях три однотипных автомобиля «Звез-да-500» конструкции А. И. Пельтцера с закрытыми кузовами, охватывающими колеса. Двухцилиндровый двигатель ИМЗ-М-52 (494 см'1, 35 л. с. при 7000 об/мин) размещался вне базы позади задних колес. Трансмиссия повторяла решение, примененное на автомобиле «Звезда-6». Подвеска всех колес (с шинами размером 4,00—1 2") — независимая пружинная. Здесь уместно заметить, что авторитет инженеров «Ауто-Унион», чьи гоночные автомобили приобрели широкую известность в автоспортивных кругах нашей страны, был настолько велик, что плоская лонжеронная рама из труб большого диаметра стала каноническим инженерным решением для А. И. Пельтцера, Э. О. Лорента, М. М. Дер-ковского, В. К. Никитина, И. А. Гладилина. Переход к пространственным рамам начался с появлением конструкции В. Г. Шахвердова.
«Звезда-500», однако, еще сохраняла раму прежней конструкции. Длина автомобиля составляла 3200 мм, ширина— 1300 мм, высота —910 мм, база — 1900 мм. Снаряженная масса машины—400 кг. Наибольшая скорость —150 км/ч. В 1959 — 1960 гг. на «Звезде-500» выиграны одна золотая и две серебряные медали чемпионатов страны.
Поворотным моментом для А. И. Пельтцера стал 1959 г., когда он создал НАМИ-041М, автомобиль формулы 3 (500 см) для кольцевых гонок. Пространственная рама из труб, легкий стеклопластиковый кузов с открытыми колесами, независимая подвеска задних колес нового типа — основные отличия от «Звезды-500». Оснащенный форсированным мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С (494 см3, 40 л. с. при 7000 об/мин) этот автомобиль выделялся небольшой снаряженной массой (290 кг), короткой базой (1900 мм) и колесами с шинами размером 4,00—12". Наибольшая скорость — свыше 150 км/ч.
В 1961 г. на автомобиль был установлен двухцилиндровый двигатель гоночного мотоцикла ИМЗ-С51 с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров. При рабочем объеме 500 см' он развивал мощность более 50 л. с. На машине НАМИ-041М в 1960 г. выиграно первенство СССР.
Дебют гоночного автомобиля «Эстония-1» конструкции А. О. Сейлера и П. А. Вельб-ри состоялся в 1958 г. После доводки двух опытных образцов класса 500 см' Таллиннский опытный авторемонтный завод приступил в 1960 г. к их мелкосерийному производству.
«Эстония-3» во многих отношениях являлась этапной моделью. Трубчатая пространственная рама обладала высокой жесткостью на кручение. В ее задней части перед задними колесами размещались мотоциклетные двигатель (494 см3, 35 л. с. при 7500 об/мин) и четырехступенчатая коробка передач ИМЗ-М-52С. Из других особенностей «Эстонии-3» следует отметить реечный рулевой механизм, независимую подвеску всех колес на поперечных вильчатых рычагах (у передних — рессорная, у задних — пружинная), тангентные колеса с шинами размером 3,25—16". Длина машины — 3200 мм, ширина — 1 325 мм, высота — 830 мм; база — 2200 мм; колея колес: передних— 1200 мм, задних — 1050 мм. Снаряженная масса не превышала 260 кг, а наибольшая скорость — 150 км/ч.
На автомобилях «Эстония-3» начинали путь в большой спорт такие известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв, и в период 1960—1966 гг. ими одержаны победы на шести чемпионатах страны.
В 1961 г. построен единственный экземпляр «Эстония-4» с двигателем и четырехступенчатой коробкой передач ЭСО (500 см1, 36 л. с), а также 13-дюймовыми колесами. Машина оказалась неудачной и дальнейшего развития не получила.
Появление национальной гоночной формулы «Юниор», предписывавшей использование серийных двигателей рабочим объемом до 1360 см1, дало импульс нескольким интересным конструкциям. Ленинградский механик Вячеслав Николаевич Косенков построил малую партию гоночных автомобилей формулы «Юниор» — КВН-1 ЗООГ. Очень удачно скомпонованные, эти машины напоминали уменьшенные «Феррари-скуало» и выделялись среди других самодельных гоночных автомобилей высокой весовой культурой и тщательной инженерной проработкой.
Двигатель «Москвич-407» на КВН-1300Г Косенков положил на правый бок, и, таким образом, карданный вал проходил слева от сиденья гонщика. Мотор и четырехступенчатая коробка передач жестко крепились к пространственной трубчатой раме. Подвеску передних колес «Москвича-407» конструктор сохранил, лишь облегчив ее. Однако он укрепил ее на раме так, что ось шкворня была наклонена назад на 13°, чем обеспечивался хороший самовозврат колес при выходе из поворота. Задняя же подвеска на КВН-1 ЗООГ — зависимая на поперечной рессоре с четырьмя толкающими штангами.
Тормоза, колеса, шины размером 5,60— 15 , рулевой механизм взяты от «Москвича-407». Чтобы выиграть в пространстве при весьма плотной компоновке моторного отсека, Косенков пошел на применение подвесных педалей, а три главных цилиндра гидропривода сцепления и тормозов (раздельного для передних и задних колес) вынес на верхнюю часть рамы.
Поскольку двигатель был положен набок, то для обеспечения надежной смазки его маслонасос пришлось переделать в двухсекционный и перейти на маслосистему с так называемым «сухим» картером. Косенков увеличил до 8,2 степень сжатия, установил четыре мотоциклетных карбюратора «Лен-карз-К28». Мощность двигателя выросла до 70 л. с. при 4800 об/мин, что позволило достигать скорости 200 км/ч.
Кузов КВН-1 ЗООГ состоял из алюминиевых панелей, причем съемные фиксировались авиационными быстродействующими замками типа «Дзус». В его задней части — топливный бак. База автомобиля составляла 2000 мм, а снаряженная масса — всего 500 кг.
На первенствах страны гонщики, выступавшие за рулем КВН-1 ЗООГ, с 1960 по 1963 г. завоевали одну серебряную и три бронзовые медали.
Конструктивно однотипны с КВН-1 ЗООГ другие гоночные автомобили конструкции В. Н. Косенкова: КВН-2500Г (1962 г.) и КВН-3000Г (1964 г.). Оба — переднемоторные с задними ведущими колесами и карданным валом сбоку от гонщика, с двигателями ГАЗ-21 рабочим объемом 2445 и 2898 см и мощностью соответственно 100 и 115 л. с. Их база — 2400 мм, а снаряженная масса — 720 и 690 кг. Наибольшая скорость—около 210 км/ч.
Чемпионаты СССР по кольцевым гонкам проходили под знаком соперничества спортсменов, выступавших на КВН-1 ЗООГ и «Моск-виче-ГЗ». Последний был спроектирован И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым. В отличие от машины ленинградского конструктора, на «Москвиче-ГЗ» двигатель располагался вертикально под углом к продольной оси автомобиля, а редуктор главной передачи был смещен вправо на 214 мм.
Характерная особенность «Москвича-ГЗ» — простота конструкции и большие запасы прочности. Так, сваренная в виде пространственной фермы рама из 38-мм труб могла с успехом применяться на значительно более мощных и тяжелых автомобилях. Лобовая площадь машины получилась довольно большой — 0,84 м2.
Подвеска передних колес — независимая пружинная, а задних — зависимая рессорная. Шины размером 5,60—15".
По габаритам «Москвич-ГЗ» не казался массивным: длина — 3544 мм, ширина — 1424 мм, высота — 1035 мм, база — 2150 мм. Снаряженная масса же была очень большой — 654 кг. Тем не менее благодаря прекрасно подготовленному двигателю автомобиль компенсировал этот недостаток. Оснащенный четырьмя карбюраторами «Ленкарз-К28» двигатель «Москвич-407» (1358 см) развивал мощность 70 л. с. при 4800 об/мин, и «Москвич-ГЗ» достигал скорости 170 км/ч.
На следующий, 1962 год машина получила 13-дюймовые колеса, измененную выпускную систему и более мощный двигатель. У него были поршни с выпуклым днищем, позволявшие поднять степень сжатия до 9,5, четыре более совершенных карбюратора «Ленкарз-К99». Мощность выросла до 76 л. с. при 5500 об/мин. «Москвич-ГЗ» стал немного легче (640 кг) и развивал скорость 177 км/ч. В период 1961—1963 гг. заводские испытатели Ю. М. Чвиров и Е. М. Беретов выиграли две золотые и одну серебряную медали первенства страны, стартуя на «Москвиче-ГЗ».
Конструкторы НАМИ в свою очередь создали две гоночные модели формулы «Юниор». Ю. В. Котов, О. В. Майборода, С. А. Поляков, Ф. Г. Хайдуков в 1960 г. спроектировали «НАМИ-Юниор» с расположенным впереди двигателем (68 л. с. при 5200 об/мин), пространственной рамой и очень небольшой снаряженной массой (470 кг). На этой машине каждое колесо крепилось центральной гайкой «Рудж-Витворт». К сожалению, в ходе гонки затяжка таких гаек из-за конструктивных просчетов ослабевала.
Более удачным оказался заднемоторный НАМИ-074Ю А. И. Пельтцера, построенный в 1962 г. На этом легком (400 кг) автомобиле А. П. Амбросенков в 1962 г. занял третье место на первенстве страны.
Кардинально новую конструкцию подготовил в 1963 г. коллектив МЗМА. Заднемоторный «Москвич-Г4» был машиной с трех-вальной четырехступенчатой коробкой передач, расположенной между двигателем и главной передачей, очень жесткой пространственной рамой, узким (680 мм) алюминиевым кузовом, двумя бортовыми алюминиевыми бензобаками емкостью 50 л.
В практике МЗМА «Москвич-Г4» стал первым автомобилем с реечным рулевым управлением, независимой пружинной подвеской всех колес на двойных вильчатых рычагах (конструкторы — И. А. Гладилин и Л. М. Шугуров). Параметры подвески выбирались с целью получить заданные характеристики управляемости. При испытаниях они не потребовали
корректировки и сохранялись неизменными на протяжении всего срока эксплуатации(1963—1974 гг.) этих гоночных машин (их изготовлено гри). База машины по сравнению с моделью «ГЗ» удлинена до 2350 мм. Колея колес: передних — 1 250 мм, задних —1260 мм,снаряженная масса модели «Г4» составляла 550 кг, наибольшая скорость — 180 км/ч.
Первоначально «Москвич-Г4» оснащался тем же 76-сильным двигателем, что и модель «ГЗ». В 1966 г. на смену четырем карбюраторам «Ленкарз-К99» пришли два сдвоенных горизонтальных «Вебер-40ДКО», распределительный вал с расширенными фазами газораспределения. В результате мощность достигла 81 л. с. при 5600 об/мин. Одновременно модель «Г4А» (такой индекс она получила после модернизации) оснастили колесами с шинами размером 5,50—13" впереди и 6,50—13" сзади.
Очередная реконструкция наступила в 1968 г.: модель «Г4М» с двигателем «Моск-вич-412» (1748 см* 100 л. с при 5800 об/мин) стала несколько тяжелее (580 кг). В период 1963—1972 гг. Ю. М. Чвиров, В. Б. Рже-чицкий, В. Н. Бубнов, В. А. Щавелев, Н. В. Шевченко, Н. Н. Казаков на первенствах СССР завоевали, выступая на автомобилях этой модели, три золотые, три серебряные и две бронзовые медали.
Следующая гоночная модель (конструкторы И. А. Гладилин и М. 3. Мильштейн) «Москвич-Г5» увидела свет в 1969 г. Она представляла собой дальнейшую эволюцию своей предшественницы, но уже была оснащена форсированным двигателем «Москвич-412» (1478 см', 112 л. с. при 6000 об/мин) с головкой, имевшей два распределительных вала (конструктор Э. М. Проняков) и два сдвоенных карбюратора «Вебер». Новой стала трансмиссия (конструктор Л. М. Шугуров) с пятью ступенями и, что необычно для гоночных коробок передач, синхронизаторами четырех высших передач. Шасси «Г5» получило новую восьмизвездную независимую подвеску задних колес. После модернизации в 1972 г. машина получила индекс «ГМ5»: применены кузов из стеклопластика, дисковые тормоза, более мощный двигатель (1840 см1, 124 л. с. при 6000 об/мин).
Длина автомобиля — 3820 мм, ширина — 1620 мм, база — 2284 мм. Снаряженная масса — 580 кг. Наибольшая скорость — 200 км/ч. На «Москвиче-Г5» и его модернизированных разновидностях в 1969 — 1973 гг. Н. Н. Казаков и Ю. В. Теренецкий завоевали три золотые, одну серебряную и одну бронзовую медали на первенствах СССР.
Помимо гоночных автомобилей для национальных чемпионатов в 1965 г. на МЗМА начались работы по созданию гоночного автомобиля формулы 1. В содружестве с ВНИИМо-топромом И. А. Гладилиным, Л. А. Шугуро-вым был разработан двигатель «Москвич-ГД1». Он базировался на гоночном мотоциклетном двухцилиндровом двигателе «Восток-С-360» (350 см', 51 л. с. при 11 000 об/мин), от которого были заимствованы: конструкция составного коленчатого вала типа «Хирт» на роликовых подшипниках, неразъемные шатуны, головки с двумя распределительными валами и 10-мм свечами. Также были повторены фазы газораспределения, форма камеры сгорания и газовых каналов. Расчетная мощность восьмицилиндрового ГД1, имевшего рабочий объем 1500 см-', составляла 200 л. с. при 10 500 об/мин. По этим показателям он был равноценным с лучшими двигателями формулы 1: английскими «Конветри-Клаймакс-ФУМВ» и БРМ-П61. Масса двигателя, оснащенного четырьмя сдвоенными карбюраторами «Вебер», равнялась 158 кг. Уже первые испытания на режиме 6000 об/мин показали, что он развивает мощность 162 л. с.
Для этого двигателя была спроектирована пятиступенчатая трансмиссия, которая в дальнейшем нашла применение на модели «Г5». В качестве временного шасси для этого силового агрегата приспособили вариант машины «Москвич-Г5». К сожалению, из-за производственных и финансовых трудностей в 1967 г. дальнейшие работы по машине формулы 1 пришлось приостановить.
Другое предприятие, которое внесло тоже большой вклад в развитие советского автомобильного спорта, если не качественный, то уж во всяком случае количественный, это Таллиннский опытный авторемонтный завод, получивший название ТАРК (аббревиатура эстонского названия завода).
Вслед за моделью «Эстония-3» ТАРК решил попробовать свои силы в более быстроходной гоночной формуле. Во всем мире с 1963 г. рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы «Юниор» был ограничен величиной 1000 см , Наша страна не располагая такими машинами, приобрела в ГДР несколько десятков гоночных автомобилей «Мелькус-Вартбург» конструкции Г. Мелькуса. Они оснащались двухтактными трехцилиндровыми двигателями (991 см1,60—70 л. с. при 5000—5500 об/мин) и четырехступенчатыми коробками передач.
В 1963 г. ТАРК построил несколько зад-немоторных машин формулы «Юниор». Они назывались «Эстония-5». Силовой агрегат для них (двигатель и трансмиссия) использовался от «Мелькус-Вартбурга». За ними последовали несколько других опытных моделей, и в 1965 г. на чемпионате СССР дебютировала машина «Эстония-9», сконструированная П. А. Вельбри и А. О. Сейлером.
5—888
Ее конструкция заслуживает пристального внимания. Прежде всего — изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Другие особенности конструкции— пространственная трубчатая рама, барабанные тормоза, независимая пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора до упора).
Двигатель (трехцилиндровый «Вартбург», 991 см') был положен на левый бок, чтобы снизить центр тяжести машины, и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач «Кениг-Гетрибе» производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50—13" (впереди) и 6,50—13" (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.
Гонщик в очень узком (670 мм) кузове располагался полулежа, чем предопределена, несмотря на сравнительно короткий двигатель, довольно длинная база (2370 мм), а следовательно, и габаритная длина, равная 4000 мм. Колея машины — 1420 мм, весьма широкая, благодаря чему колеса отнесены от кузова и создаваемые ими завихрения не нарушают обтекания воздухом кузова. Ширина автомобиля — 1640 мм, высота — 785 мм.
Техническими требованиями формулы «Юниор» «сухая» масса машины лимитировалась величиной 400 кг, не менее. У «Эсто-нии-9» она больше — 420 кг, а в снаряженном состоянии — 453 кг. При двигателе мощностью 70—75 л. с наибольшая скорость этого автомобиля 190 км/ч.
В 1969 г. появилась модернизированная модель «Эстония-9М». У нее пружины и амортизаторы подвески передних колес вынесены наружу, так как нередко перегревались телескопические амортизаторы. Кроме того, машина получила усиленную раму и отлитые из магниевого сплава колеса — тормоза оставались барабанными.
Автомобили «Эстония-9», «Эстония-9М», а также «Эстония-15» и «Эстония-16М» выпускались серийно, и до 31 декабря 1970 г. ТАРК изготовил в общей сложности 274 гоночных автомобиля, большая часть которых поступила в клубы и спортивные секции страны. Они составили основу гоночного парка. Что же касается моделей «9» и «9М», то на них с 1966 по 1973 г. в соревнованиях на первенство СССР завоевано шесть золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.
На международных соревнованиях дебют «Эстонии-9» состоялся в 1966 г., когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.
Нельзя пройти мимо нескольких экспериментальных машин. Одна — модели «9Ф» с двигателем «Форд-Косворт-МАЕ» (998 см3, 110 л. с.) и четырехступенчатой коробкой передач «Хьюланд-Мб». Автомобиль был представлен лишь на некоторых гонках 1968 г. Еще раньше, в 1965 г., была построена «Эстония-12»: шасси модели «9» с двигателем «Москвич-407» (1358 см3, 70 л. с. при 4800 об/мин) и видоизмененным кузовом. Ее снаряженная масса возросла до 505 кг.
«Эстония-14» 1968 г. представляла собой шасси модели «9М» с двигателем ГАЗ-21 (2445 см3, 110 л. с. при 4000 об/мин) и реконструированной задней частью кузова. Наибольшая скорость — немногим более 200 км/ч.
Весьма любопытны модель «15», появившаяся в 1968 г., и ее модернизированный вариант «15М» 1970 г. Это автомобиль самой малой в СССР гоночной формулы — четвертой. Во всех деталях он повторял настоящий гоночный автомобиль, только малогабаритный: длина 3130 мм, ширина — 1275 мм, высота — 850 мм. Его база составляла 1800 мм, а колея колес — 1170 мм спереди и 1100 мм сзади. Шины очень малого размера (5,00—10") от мотоколяски СМЗ-С-ЗА и объединенный с коробкой передач двухтактный двигатель серийного мотоцикла «Иж-Юпитер» (два цилиндра, 347 см3, четыре передачи) упрощали и удешевляли эксплуатацию «Эсто-НИИ-15М». У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), пространственную раму, реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Среди курьезных технических особенностей— цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 214 кг. Форсированный до 30—32 л. с. при 6000 об/мин двигатель позволял отдельным экземплярам «Эстонии-15М» достигать скорости 150 км/ч. За девять лет ТАРК выпустил свыше 200 гоночных автомобилей класса 350 см3.
В самом конце 60-х гг. под руководством П. А. Вельбри была спроектирована модель «16М», мелкосерийный выпуск которой начался в 1970 г. Ее основу составило несколько видоизмененное шасси «9М», снабженное двигателем «Москвич-412» и пятиступенчатой коробкой передач на базе картера и ряда деталей трансмиссии ЗАЗ-966. Разумеется, этот автомобиль стал существенно тяжелее, чем «Эстония-9М»,— его снаряженная масса достигла 540 кг. В период 1969— 1972 гг. мощность двигателя «Москвич-412» (четыре цилиндра, 1478 см') в гоночном исполнении была 90—95 л. с. при 5800 об/мин, благодаря чему модель «16М» развивала скорость до 200 км/ч.
Эти автомобили в течение пяти лет широко использовались во всесоюзных соревнованиях, где на них ведущие гонщики страны завоевали полтора десятка медалей разного достоинства. Дебют «Эстонии-16М» на международных гонках состоялся в 1971 г., когда на трассе «Шляйц» (ГДР) М. О. Лайв занял седьмое место.
Парадоксально, но спортивные автомобили в нашей стране в период 1965—1970 гг. строились единицами. Казалось бы, такая машина, двух- или четырехместная модификация серийной легковой модели, снабженная более мощным двигателем, скорее получит путевку в жизнь, чем специальная конструкция как гоночный автомобиль. Тем не менее этого не произошло. И причина тому простая: предприятия автомобильной промышленности прекрасно отдавали себе отчет в том, что спрос на легковые машины столь велик, что покупатель будет довольствоваться и тем скромным типажем, который ему предлагают. Не было коммерческих стимулов развивать производство, даже мелкосерийное, спортивных моделей. А что касается участия в спортивных соревнованиях, совершенствования конструкции в борьбе за техническое первенство, то эти вопросы решались на заводах либо постройкой опытных образцов спортивных машин для своих нужд, либо подготовкой серийных моделей для участия в ралли, где технические требования регламентировали использование автомобилей конвейерного производства.
И, наконец, небольшие коллективы энтузиастов брались своими силами изготовить спортивные автомобили исключительно для участия в состязаниях.
Полтора десятка лет экспериментировал со спортивными автомобилями ЗИЛ. Вслед за первой машиной ЗИС-112/1 1952 г. в 1954 г. были построены два идентичных по конструкции шасси и двигателя машины ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-112/3. У них — укороченные до 2910 мм база и до 5000 мм длина. Отличия по рулевому управлению, подвеске колес, тормозам и трансмиссии от серийной легковой модели ЗИС-110 весьма малы. Двигатель — тоже ЗИС-110, нижнеклапанный, с увеличенной до 8,5 степенью сжатия и четырьмя однокамерными карбюраторами. Рабочий объем остался неизменным (6005 см ), но мощность поднялась до 170 л. с. при 3500 об/мин. Двухместный открытый кузов ЗИЛ-112/2 оригинальной формы был изготовлен из нетрадиционного материала: слои стеклоткани с прослойкой из бумажных сот, пропитанные клеем БФ. Поскольку толщина панелей этого первого в стране экспериментального кузова из стеклопластика была большой (5—6 мм), то и масса его получилась немалой (150 кг). К сожалению, информации по эксплуатации первого в стране кузова из такого материала собрать не удалось: эта интересная машина попала в аварию и прекратила существование.
Стеклопластиковый кузов другой машины, ЗИЛ-112/3, выклеивали, как по матрицам, по наружным стальным панелям кузова ЗИЛ-111 (первый опытный образец). При одинаковых снаряженной массе (1750 кг) и наибольшей скорости (200 км/ч) ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-11 2/3 различались весьма заметно.
Следующий этап наступил в 1958 г., когда появились две внешне очень похожие машины ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, различавшиеся, однако, конструкцией рамы и двигателями. Подвеску колес, рулевое управление, тормоза, трансмиссию, по-прежнему трехступенчатую, обе модели заимствовали от ЗИЛ-110. Но ЗИЛ-112/4 имел раму с лонжеронами швеллерного сечения, Х-образной поперечной и колесной базой 2940 мм, а ЗИЛ-112/5 — раму с лонжеронами замкнутого сечения и колесной базой 3040 мм. Снаряженная масса первой машины — 1800 кг, второй — 1680 кг.
Двигатели обеих машин были V-образными, верхнеклапанными, но на ЗИЛ-112/4 стоял серийный мотор ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами «Ленкарз-К25А» от «Москвича» и степенью сжатия, увеличенной до 10,5. На ЗИЛ-112/5 применялся экспериментальный двигатель ЗИЛ-111 с полусферической камерой сгорания, четырьмя карбюраторами «Ленкарз-К49А» от грузовика ГАЗ-51, повышенной до 10,5 степенью сжатия. Первый развивал мощность 200 л. с. при 4200 об/мин, второй — 220 л. с. при 4000 об/мин. Для 1958 г. такая мощность по абсолютной величине являлась рекордной для двигателей советских спортивных и гоночных автомобилей, но удельные показатели, однако, оставались скромными: соответственно 33,4 и 36,7 л. с./л. Словом, форсировка была очень умеренной, как у серийного двигателя «Москвич-407» выпуска того же 1958 г. Наибольшая скорость обеих моделей—около 230 — 240 км/ч.
Тем не менее заслуживает признания тот факт, что ЗИЛ параллельно испытывал машины, различающиеся по конструкции, и анализ выступлений его спортивных автомобилей на гонках приносил известный опыт, который мог использоваться при создании новых легковых моделей. Как бы то ни было, спортивные выступления машин ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 не стали самоцелью, но решали определенные исследовательские задачи.
По кузову оба автомобиля практически одинаковы. Его материал—стеклоткань, пропитанная полиэфирными смолами. Кстати, опыт изготовления первых таких кузовов четыре года назад не прошел даром — масса двухместного корпуса ЗИЛ-112/5 составляла всего 65 кг.
В 1961 г. дебютировал на гонках новый спортивный автомобиль — ЗИЛ-112С. Не в пример своим предшественникам, громоздким и с большой инерцией, он был легким (снаряженная масса — 1330 кг) и компактным.
О размерах ЗИЛ-112 можно судить по следующим данным (в скобках для сравнения цифры, соответствующие ЗИЛ-112/5): длина —4200 (4760) мм, ширина — 1640 (1960) мм, высота—915 (1320) мм; база — 2600 (3040) мм; колея колес — 1350 (1560) мм. Независимая пружинная подвеска передних колес и рулевое управление взяты от ГАЗ-21, коробка передач—от ЗИС-110, двигатель—от ЗИЛ-111. Но подвеска задних колес выглядела непривычно: несущая балка типа «Де Дион» соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными реактивными рычагами. Упругим элементом служили пружины. Главную передачу, закрепленную на раме, соединяли с ведущими колесами полуоси с двумя карданными шарнирами каждая. Тормозные барабаны (их диаметр составлял 305 мм) были вынесены из колес к главной передаче.
И еще несколько технических особенностей: встроенный в главную передачу дополнительный редуктор с быстросменными шестернями (упрощал подбор передаточного числа применительно к конкретной гоночной трассе), крепление колеса центральной гайкой, шины размером 175—16" радиального типа. Мы вправе поэтому рассматривать ЗИЛ-112С как веху в развитии отечественной автомобильной техники (конструктор В. Ф. Родинов).
ЗИЛ-11 2С оснащался двигателем ЗИЛ-111 (восемь цилиндров, 5980 см', 240 л. с. при 4000 об/мин) с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85. Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал 9 с.
В 1965 г. второй экземпляр ЗИЛ-112С был оснащен дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом, более мощным двигателем (восемь цилиндров, 6959 см', 270 л. с. при 4300 об/мин), позволявшим развивать скорость до 270 км/ч.
В целом на спортивных автомобилях ЗИЛ с 1957 по 1965 г. во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоеваны три золотые, одна серебряная и две бронзовые медали.
Дебют ЗИЛ-112С на гонках состоялся в ноябре 1961 г. Присутствовавший на соревнованиях корреспондент английского журнала «Отокар» отметил, что автомобили имели хорошую отделку, причем их кузова напоминали прошлогодние или позапрошлогодние спортивные «Ягуары» и «Феррари». Действительно, ЗИЛ-112С и «Феррари-Тестаросса» имели внешнее сходство.
Другие автомобильные заводы в период 1956—1970 гг. значительно отставали от ЗИЛа в создании спортивных моделей. И, самое удивительное, передовую по конструкции машину спроектировал и построил в 1959 г. коллектив энтузиастов под руководством В. В. Майбороды на заводе... грузовых автомобилей МАЗ.
Двухместный МАЗ-1500 (сделано два экземпляра) напоминал уменьшенную копию спортивного «Мерседес-Бенц-ЗООСЛР» не только внешне, но и по техническим решениям. Рама — в виде пространственной фермы из очень малых по диаметру (25 и 18 мм) труб. Передние и задние тормозные барабаны с развитыми ребрами вынесены из колес на раму. Крепление колеса — центральной гайкой. В независимой подвеске передних колес и подвеске типа «Де Дион» задним упругим элементом служат размещенные вдоль машины тор-сионы. Кузов — из стеклопластика.
МАЗ-1500 оснащался двигателем «Моск-вич-407» (1358 см', 60 л. с. при 5000 об/мин) с четырьмя карбюраторами и трехступенчатой коробкой передач.
База автомобиля — 2250 мм, колея — 1220 мм. Масса в снаряженном состоянии — 730 кг. Наибольшая скорость — 165 км/ч. Остается лишь сожалеть, что эти машины не удалось довести и их большой технический потенциал не смог проявиться на соревнованиях.
Два двухместных спортивных автомобиля были построены на МЗМА в 1962 г. (конструкторы— И. А. Гладилин и Л. М. Шугу-ров). Они представляли собой «Москвич-407», но с закрытым двухместным кузовом типа купе, сильно опущенным относительно колес. Автомобиль был заметно облегчен (снаряженная масса 860 кг) и оснащен шинами 5,90—13". Главной особенностью машины был форсированный двигатель модели «408» (1358 см3, 81 л. с. при 5600 об/мин), который впервые в истории нашего автомобилестроения оснастили двумя горизонтальными сдвоенными гоночными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Впоследствии они стали широко применяться на отечественных гоночных и спортивных машинах.
В отличие от заводов, бурную деятельность в постройке спортивных автомобилей развили коллективы энтузиастов в Москве. Ленинграде, Киеве. Начальная стадия их деятельности — постройка двухместных открытых спортивных кузовов из боковых панелей, подрамников, несущих днищ серийных машин ГАЗ-20. Эти кузова оснащались несколько переделанными узлами шасси и трансмиссии все того же ГАЗ-20 и форсированными до 70—75 л. с. двигателями.
Для придания необходимой жесткости кузов оборудовался дополнительным силовым каркасом из труб. Три таких автомобиля построил в 1955 г. коллектив энтузиастов из таксомоторного парка № 6 Москвы под руководством инженера И. С. Изаксона. Машины с базой 2700 мм и снаряженной массой около 1100 кг развивали скорость до 160 км/ч. Их конструкция вызвала многочисленные подражания у самодеятельных конструкторов спортивной техники.
Следующий этап—постройка однотипных, полностью новых по кузову спортивных автомобилей на базе серийных узлов и агрегатов. Роль пионера тут сыграл Ю. О. Зем-цов, инженер опытного авиационного КБ, которым руководил О. К. Антонов. Земцов построил в 1959 г. три автомобиля «Киев-Спорт» с кузовом купе, двери которого открывались наверх, и двигателями «Москвич-407».
Они не добились высоких спортивных результатов. Наибольшую известность приобрели спортивные автомобили КВН конструкции В. Н. Косенкова, большая часть которых была построена в 1957—1962 гг. мастерскими таксомоторного парка № 1 Ленинграда. Они представляли собой очень простые по конструкции автомобили с лонжеронной рамой из труб 89X4 мм. На каркасе из тонких стальных труб крепился двухместный алюминиевый кузов, в задней части которого находился 90-литровый бензобак. К раме присоединялись серийные передняя пружинная независимая подвеска колес ГАЗ-21 (но без поперечины) и задний мост ГАЗ-21 с продольными рессорами. База — 2500 мм, общая длина — около 3600 мм.
В это шасси устанавливался либо форсированный двигатель ГАЗ-21 (2445 см1, 85— 95 л. с. при 4000 об/мин), либо ГАЗ-12 (3485 см3, 110 л. с. при 3800 об/мин) — каждый с трехступенчатой коробкой передач. В первом случае спортивный автомобиль назывался КВН-2500С, во втором — КВН-3500С. Снаряженная масса составляла соответственно 850 и 920 кг, а наибольшая скорость — 160 и 170 км/ч.
Высокая надежность, тщательная подготовка машин и спортивное мастерство гонщиков позволили на автомобилях этой модели в период 1957—1964 гг. шесть раз выиграть чемпионаты СССР.
Малая модель КВН-1300С была оснащена пространственной трубчатой рамой, независимой пружинной подвеской всех колес и вынесенными из колес к главной передаче барабанными тормозами. Снаряженная масса этого автомобиля не превышала 600 кг. На нем стоял форсированный двигатель «Москвич-407» (1358 см', 75 л. с. при 5000 об/мин), четырехступенчатая коробка передач и 13-дюймовые колеса. База — 2000 мм. КВН-1ЗООС мог развивать скорость до 190 км/ч и успешно соперничал со спортивными автомобилями, оснащенными двигателями ГАЗ-21. Высокие динамические качества, низкое расположение центра тяжести, хорошие характеристики управляемости способствовали успеху машины на первенствах СССР 1962 и 1964 гг.: две победы.
Очень недолго стартовал на гонках исключительно оригинальный спортивный автомобиль APT, построенный А. О. Сейлером на Тар-тусском авторемонтном заводе в 1963 г. Внешне эта заднемоторная двухместная машина с независимой подвеской всех колес напоминала известную английскую модель «Купер-Монако». Двигатель — ГАЗ-21.
Из образцов, созданных конструкторами-любителями, представляет интерес ГТЩ — автомобиль категории «Гран Туризмо», построенный в 1970 г. москвичами братьями А. Ю. и В. Ю. Щербиниными. Они изготовили четырехместный стеклопластиковый кузов (толщина панелей от 3 до 5 мм) для агрегатов ГАЗ-21. Эти агрегаты, как и кузов, укреплены на раме, сваренной из прокатных швеллеров, к которой приварен трубчатый каркас кузова. Это обстоятельство привело к тому, что машина оказалась перетяжеленной (снаряженная масса — 1250 кг),
Оригинальный дизайн автомобиля ГТЩ, удачно найденные пропорции, 14-дюймовые колеса создали гармоничный облик машины «Гран Туризмо». Ее габариты: длина — 4100 мм, ширина — 1600 мм, высота — 1280 мм; база — 2300 мм; колея колес: передних — 1420 мм, задних — 1470 мм. Наибольшая скорость — 150 км/ч.
Два автомобильных завода МЗМА и ГАЗ вплоть до 1970 г. уделяли серьезное внимание стартам в международных ралли. Техническая регламентация этого вида соревнований стимулировала участие в них серийно выпускаемых моделей, разрешая весьма ограниченные переделки. В этих условиях машины «Москвич-407» и ГАЗ-21 существенно отставали от зарубежных аналогов в своих классах. Более того, «Москвич» в соответствии с принятым для него рабочим объемом двигателя (1358 см') попадал не в класс до 1300 см1, а в класс до 1600 см1, что усугубляло его и без того невысокие шансы на хороший результат.
Первый международный старт советских автомобилей состоялся в 1958 г. на этапе первенства Европы —ралли «Тысяча озер» в Финляндии. Они не принесли заслуживающих внимания результатов. Во всяком случае, регулярно стартуя на этапах европейского чемпионата, «Москвичи» не поднимались в период 1958—1970 гг. выше 16-го места в абсолютном зачете, а «Волги» — выше 1 1-го. Правда, бывали эпизодические победы в своем классе, но они по международным масштабам ценились невысоко.
Лишь на тяжелейших по дорожным условиям ралли на сверхдлинные дистанции наши автомобили, прежде всего «Москвичи-412», появившиеся в 1967 г., могли привлечь к себе внимание мировой общественности. Во всяком случае, на марафонском ралли 1968 г. Лондон—Сидней протяженностью 16 тыс. км и ралли Лондон — Мехико (26 тыс. км) 1970 г. до финиша дошли все стартовавшие «Москви чи-412», причем в 1970 г. экипаж Л. Ю. Потапчика, Ю. И. Лесовского и Э. М. Баженова вышел в абсолютном зачете на 1 2-е место.
Этот автомобиль имел специальную комплектацию: стальной масляный картер двигателя, защитную решетку под силовым агрега-том, баки на 120 л бензина, четыре проти-вотуманные фары, пневматический звуковой сигнал, защитный трубчатый каркас в салоне кузова, штурманское оборудование. Это привело к тому, что снаряженная масса машины возросла до 1550 кг. Двигатель развивал мощность 80—81 л. с. при 5800 об/мин, и «Москвич-412-Марафон» достигал скорости до 150 км/ч.
Самый давний вид автомобильного спорта — заезды на установление рекордов скорости — продолжал развиваться. Интересный автомобиль был построен в 1956 г. на МЗМА под руководством И. А. Гладилина. «Москвич-Г2-405» представлял собой описанный ранее «Москвич-П-405», но с обтекаемым алюминиевым кузовом. Снаряженная масса — 660 кг. Наибольшая скорость «Г2-405» с обтекаемым колпаком над местом водителя составила 223 км/ч. Известным гонщиком-испытателем МЗМА Юрием Михайловичем Чвировым в 1956 г. на «Москвиче-Г2-405» установлены три всесоюзных рекорда скорости (в том числе на 100-километровой дистанции — 192,4 км/ч), которые не перекрыты по сей день.
В 1959 г. обе машины модернизировали: установили форсированный двигатель «Москвич-407» (1358 см, 70 л. с. при 4800 об/мин) и Дугу безопасности. Наибольшая скорость без обтекателя над местом водителя — 191 км/ч.
Бюро скоростных автомобилей НАМИ, испытывая серьезную конкуренцию со стороны Э. О. Лорента, вынуждено было пересмотреть концепцию рекордных автомобилей «Звезда» 1946—1953 гг. с большими лобовой площадью и снаряженной массой. В 1955 г. дебютировала «Звезда-5», очень компактная модель с кузовом из авиашпона. Она на целый метр короче предшественницы: длина — 3250 мм. Сократилась до 1 250 мм ширина, автомобиль стал ниже (820 мм), база стала короче (1700 мм), а колея уже (860 мм). В конечном итоге лобовая площадь уменьшилась с 1,03 м~ до 0,55 м, а снаряженная масса — с 500 до 360 кг.
Изменилась и конструкция: появились реечное рулевое управление, колеса с шинами размером 4,00—1 2", новая коробка передач, пересмотрена конструкция рамы. Двигатели же сохранились прежние, рабочим объемом 245, 343 и 480 см1 и мощностью соответственно 48, 68 и 97 л. с.
Однако желанных результатов «Звезда-5» не принесла. В октябре 1955 г. А. П. Амбро-сенков с двигателем класса 250 см' смог достичь скорости 185,3 км/ч, тогда как тремя годами раньше на автомобиле старой конструкции он уже показал 189,5 км/ч.
На следующий, 1956-й год после серьезной работы по форсировке самого малого по рабочему объему двигателя его мощность составила 50—57 л. с. при 7200 об мин, и А. П. Амбросенков в июне 1956 г. прошел 1 км с хода со средней скоростью 200,557 км/ч — новый всесоюзный и международный рекорд в классе 250 см'.
Конкретные мотивы, почему А. И. Пельтцер отказался от дальнейшего совершенствования этой машины, автору неизвестны (скорее всего, плохая обтекаемость короткого кузова с малым удлинением —2,6-кратным). Однако уже в 1957 г. была готова «Звезда-6». В ней нашла выражение новая концепция— создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м"), но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого (0,2) коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, при прежнем двухтактном двигателе, возможности дальнейшей форсировки которого уже были исчерпаны (245 см', 54 л. с. при 7200 об/мин), открывалась реальная перспектива улучшить скоростные показатели.
Малого поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив колеса с шинами малого размера (4,00—12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части машины. Подвеска всех колес — независимая пружинная.
Габариты «Звезды-6»: длина — 4500 мм, ширина—1000 мм, высота— 700 мм; колесная база — 2498 мм. Снаряженная масса автомобиля—400 кг. А. П. Амбросенков в 1958—1960 гг. на «Звезде-6» установил два международных рекорда скорости в классе 250 см1. Наибольшая скорость автомобиля — более 200 км/ч.
Главный соперник Пельтцера — харьковский самодеятельный конструктор и гонщик Э. О. Лорент в 1962 г. подготовил для своего автомобиля «Харьков-Л2» новый двигатель класса 750 см'. Это дальнейшая эволюция конструкции, его двухцилиндровых четырехтактных гоночных двигателей водяного охлаждения с наддувом. Новый двигатель при рабочем объеме 569 см развивал мощность свыше 100 л. с. при 8000 об/мин и позволил Лоренту в 1963 г. на дистанции 1 км со стартом с хода показать результат 286,1 км/ч.
В это же время московский инженер Илья Александрович Тихомиров взялся за реконструкцию первой модели, сконструированной Лорентом,— «Харьков-Л1». Он установил на автомобиле справа и слева от сиденья гонщика две миниатюрные газовые турбины, развивающие суммарную мощность 100 л. с. при 50 ООО 6б/'Мин:. Вторая ступень каждой турбины через понижающий планетарный редуктор соединялась с центральным суммирующим редуктором. От него крутящий момент передавался на главную передачу, сохраненную от «Харьков-Л1».
Шасси и кузов практически не изменились, лишь вдоль бортов И. А. Тихомиров Смонтировал короба воздухозаборников, а перед задними колесами — выходные горловины отработавших газов. Это несколько увеличило ширину машины, а с ней и лобовую площадь. Снаряженная масса автомобиля, который Тихомиров назвал «Пионер-1», составила 485 кг.
Первый результат, показанный машиной,— 251 км/ч. Затем 8 1962 г. мощность турбин была увеличена со 100 до 135 л. с, внесены небольшие изменения в другие элементы автомобиля, и он стал называться «Пионер-2». Усовершенствования дали возможность И. А. Тихомирову первым в Советском Союзе взять 300-километровый рубеж скорости на суше. Его результат на дистанции 1 км со стартом с хода — 306,6 км/ч являлся не только первым рекордом страны в новом классе газотурбинных автомобилей массой до 1000 кг, но и новым абсолютным рекордом скорости СССР на автомобиле.
1 сентября 1963 г. И. А. Тихомиров участвовал за рулем «Пионера-2» в рекордных заездах на высохшем соляном озере Баскунчак. В классе газотурбинных автомобилей массой до 500 кг он добился на дистанции 1 км со стартом с хода средней скорости 311,4 км/ч. Это выше соответствующего международного рекорда. В общей сложности на этой машине И. А. Тихомиров с 1961 по 1972 г. установил 13 всесоюзных и международных рекордов скорости.
Э. О. Лорент в свою очередь в 1965 г. закончил постройку специального рекордного автомобиля «Харьков-ЛЗ» для заездов на короткие дистанции (400, 500, 1000 м) со стартом с места. Конструкция таких машин, называемых дрегстерами, специфична. У них
вынесенный за ось задних колес двигатель (ради лучшей загрузки ведущих колес на старте), самый простой и легкий кузов, не охватывающий колеса, длинная колесная база.
У «Харькова-ЛЗ» база составляла 2600 мм, задние колеса—с шинами размером 4,00— 12", передние — 3,00—16". Снаряженная масса машины — 240 кг. На нее могли быть установлены унифицированные двухцилиндровые двигатели конструкции Э. О. Лорента рабочим объемом 339, 489, 556 и 1100 см3 и мощностью соответственно — 60, 100, 120 и 140 л. с. На автомобиле «Харьков-ЛЗ» Э. О. Лорентом и В. Э. Лорентом установлено восемь всесоюзных рекордов в различных классах на дистанции 500 м со стартом с места.
Другой дрегстер— «Ленинград-Д», сконструированный А. Н. Капустиным, был построен позже, в 1969 г. Он базировался на двигателе ГАЗ-21 с увеличенными до 2865 см3 рабочим объемом и мощностью до 1 15 л. с. при 5400 об/мин. Снаряженная масса этой машины, естественно, была больше, чем у «Харькова-ЛЗ»,—380 кг. На ней Ю- Фролов установил в 1970 г. всесоюзный рекорд в классе до 3000 см3 на дистанции 500 м со стартом с места — 107,7 км/ч.
Владимир Константинович Никитин, перейдя в 1959 г. в лабораторию скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института, начал интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. К тому времени он практически закончил постройку машины «Харьков-7». В ней получила дальнейшее развитие концепция, заложенная в «Харьков-3» и «Харьков-6»: центральное расположение силового агрегата, хорошо обте-каемый алюминиевый кузов, колеса с шинами размером 6,00—16", зависимая подвеска задних колес, плоская лонжеронная рама из труб.
Двигатель, смонтированный примерно посередине колесной базы (2600 мм), соединялся с задними колесами карданным валом. Задний мост — неразрезной, двухступенчатый: помимо пары конических шестерен в него встроена пара быстросменных зубчатых колес, которая позволяет на месте соревнований точно подобрать наивыгоднейшее передаточное число.
В. К. Никитин при конструировании независимой подвески передних колес использовал схему Ф. Порше, реализованную на автомобилях «Фольксваген» модели «Жук»: продольные балансирные рычаги и поперечные торсионы, набранные из пластин. Амортизаторы он выбрал гидравлические рычажные типа ГАЗ-20. Зависимая подвеска задних колес тоже была торсионной, причем балка заднего моста соединялась с рамой двумя продольными и одной поперечной реактивными тягами. Амортизаторы — телескопические. Тормозные барабаны, колеса и их ступицы Никитин использовал от «Победы», а шины—специальные, конструкции НИИ шинной промышленности с внутренним давлением около 5 кгс/см".
Сваренная из 90-мм труб рама была жестко связана с каркасом кузова, обшитого дюралюминиевыми панелями. Снаряженная масса «Харькова-7» составляла около 850 кг. На машину предполагалось установить специальный гоночный V-образный восьмицилиндровый двигатель конструкции А. В. Сирятского (1974 см', 340 л. с. при 6500 об/мин) и пятиступенчатую коробку передач. Расчетная скорость автомобиля — 350 км/ч. Обстоятельства, однако, не позволили закончить работы над этой интересной конструкцией, а кроме того, двигатель, как любой новый и сложный агрегат, требовал серьезной доводки.
Значительно позже, в 1966 г., В. К. Никитин установил на эту машину двухвальный газотурбинный двигатель мощностью около 400 л. с. при 45 000 об/мин. Смонтированный за двигателем понижающий редуктор снижал обороты до 6000 в минуту, то есть до уровня, рассчитанного для трансмиссии «Харькова-7». Поскольку все работы по реконструкции шли уже в ХАДИ, то машина стала называться ХАДИ-7. Ее снаряженная масса — около 840 кг. Расчетная скорость —около 350 км/ч.
На ХАДИ-7 начиная с 1966 г. установлено четыре всесоюзных рекорда скорости, два из которых выше международных.
Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ в 1961 г. начала работы по созданию сверхкомпактного рекордного автомобиля ХАДИ-3 с одноцилиндровым четырехтакт-ным двигателем ЭСО рабочим объемом 498 см3. Взятый из кроссового мотоцикла, он развивал мощность 36 л. с, а в. исполнении для спидвея (повышенная степень сжатия, топливо — метанол) — 50 л. с. По идее, выдвинутой инженером ХАДИ Т. В. Утемовым, чтобы конкурировать в классе 500 см с автомобилем «Харьков-Л2» Э. О. Лорента, кузов ХАДИ-3 должен был иметь очень большое удлинение (шестикратное), малую лобовую площадь, чтобы обеспечить автомобилю высокие аэродинамические качества. Машина шириной 670 мм (колея передних колес — 350 мм, задних — 380 мм) и высотой 506 мм могла быть реализована только при почти горизонтальном расположении водителя и очень маленьких (наружным диаметром 400 мм) колесах. Утемов пошел на применение колес без шин. Он рассчитывал, что на очень гладкой соляной корке озера Баскунчак достаточно будет упругости колес, состоящих каждое из двух стеклопластиковых половин. Надо добавить, что в те годы еще не выпускались картинговые шины малого диаметра, а покрышки размером 4,00—12", применявшиеся Э. О. Лорентом и А. И. Пельтцером, были для ХАДИ-3 велики. Эта длинная (4000 мм) и легкая (180 кг) машина, у которой высшей габаритной точкой являлась крышка клапанного механизма на двигателе ЭСО, по расчетам Утемова, должна была развивать скорость 220 км/ч.
Однако стеклоп ластиковые колеса во время рекордных заездов летом 1963 г. на соляной трассе Баскунчака не выдержали нагрузок и разрушились. Оперативная их замена стальными дисками ничего не дала:Никитин едва смог развить скорость 100 км ч — ХАДИ-3 не держал заданного направления, постоянно терял контакте дорогой. Этот автомобиль оказался тупиковой конструкцией, пригодной лишь для музеев и выставок.
Реалистический подход к созданию рекордно-гоночного автомобиля В. К. Никитин и его помощники Т. В. Утемов, В. А. Капшеев, В. П. Осипенко наглядно продемонстрировали в конструкции машины ХАДИ-5, проектирование которой началось осенью 1963 г.
Выбор остановили на форсированном двигателе ГАЗ-21. Его рабочий объем увеличили до 3000 см, подняли до 10,5 степень сжатия, установили систему впрыска топлива. Двигатель стал развивать мощность 126 л. с. при 4500 об/мин. Трехступенчатая коробка передач ГАЗ-20 и карданная передача к неразрезному заднему мосту по излюбленной Никитиным схеме предопределили такую же компоновку ХАДИ-5, как и «Харькова-7». Задний мост тоже имел двухступенчатый редуктор, и в нем отсутствовал дифференциал. Все узлы монтировались опять на лонже-ронной раме из таких же труб, как на «Харь-кове-7» (наружный диаметр—90 мм, толщина стенки — 2 мм). Передняя часть лонже-ронных труб использована в качестве водопроводов системы охлаждения. Задняя же часть вместе с одной из поперечин служила масляным баком.
Конструкцию ходовой части ХАДИ-5 Никитин полностью пересмотрел. Он отказался от колес большого диаметра (они требовали больших, выступающих за поверхность кузова обтекателей) и использовал отлитые из алюминиевого сплава диски колес, состоящие из Двух половин. Шины—размером 4,00—12" с внутренним давлением 7 кгс/см!. Поскольку для рекордно-гоночного автомобиля тормоза не играли решающей роли, на ХАДИ-5 барабанными тормозами с гидроприводом оборудованы лишь задние колеса. Иной стала и подвеска колес. У передних — независимая, свечного типа, с пружинами. У задних — зависимая, на четвертьэллиптических рессорах, с реактивными штангами.
Длина ХАДИ-5 — 4250 мм, ширина — 11 50 мм, высота — 780 мм, база — 2900 мм; колея колес: передних — 830 мм, задних — 740 мм. Кузов—из стеклопластика (семь панелей массой 30 кг) весьма совершенной аэродинамической формы. Снаряженная масса ХАДИ-5 — около 550 кг, что надо признать весьма малой величиной. Наибольшая скорость — 290 км/ч. В. К. Никитин на ХАДИ-5 в 1966—1967 гг. установил несколько всесоюзных рекордов скорости.
К середине 60-х гг. заезды на установление рекордов скорости стали проводиться от случая к случаю и ограничивались дистанциями 500 и 1000 м со стартом с места. Постепенно интерес к ним в спортивных кругах начал угасать, и основное внимание при постройке специальных гоночных автомобилей было перенесено на машины для соревнований по кольцевой трассе.
Первой машиной в ряду таких конструкций стал автомобиль ГМ-20, построенный под руководством В. Г. Шахвердова на одном из авторемонтных заводов Ленинграда партией из четырех машин.
Двигатель, коробка передач, тормоза, колеса, рулевой механизм на ГМ-20 использованы от ГАЗ-20. С целью уменьшить лобовую площадь и понизить сиденье водителя главная передача неразрезного заднего моста оснащена дополнительным редуктором. Задний мост подвешен к лонжеронной раме из труб на четырех четвертьэллиптических рессорах. Шины — размером 6,00—16".
Габариты ГМ-20: длина — 3250 мм, ширина— 1610 мм, высота—1200 мм; база — 2200 мм. Снаряженная масса автомобиля — около 800 кг. Двигатель — ГАЗ-20, форсированный до 60 л. с, а с 1958 г.— ГАЗ-21, мощность которого увеличена до 80 л. с. На ГМ-20 в 1957—1961 гг. выиграна одна золотая и три серебряные медали чемпионатов страны.
На следующий год появились три новые машины, созданные В. Г. Шахвердовым,— ГА-22. Для снижения центра тяжести двигатель ГАЗ-21 наклонен влево на 60" от вертикали, сиденье гонщика опущено до уровня пола, а карданный вал и главная передача смещены на 320 мм вправо от продольной оси машины. Рама сварена из 38-мм труб в виде пространственной фермы. Подвеска колес: передних — независимая пружинная, задних — зависимая на четвертьэллиптических рессорах.
Двигатель ГАЗ-21 подвергся существенной реконструкции: степень сжатия повышена до 8,5, установлены два карбюратора, применена система смазки с сухим картером и масло-радиатором. Мощность — 84 л. с. при 4000 об мин, в дальнейшем она достигла 95—100 л. с. В 1962 г. на автомобиле в порядке эксперимента водяной радиатор был смонтирован в задней части кузова. Трехступенчатая коробка передач заимствована от ГАЗ-20.
Длина ГА-22 — 4030 мм, ширина — 1620 мм, высота — 1060 мм; база — 2380 мм. Масса в снаряженном состоянии — 900 кг. Наибольшая скорость — 200 км/ч. С 1958 по 1968 г. на машинах ГА-22 завоеваны две золотые, три серебряные и две бронзовые медали на первенствах страны.
В 1957 г. дебютировали на соревнованиях три однотипных автомобиля «Звез-да-500» конструкции А. И. Пельтцера с закрытыми кузовами, охватывающими колеса. Двухцилиндровый двигатель ИМЗ-М-52 (494 см'1, 35 л. с. при 7000 об/мин) размещался вне базы позади задних колес. Трансмиссия повторяла решение, примененное на автомобиле «Звезда-6». Подвеска всех колес (с шинами размером 4,00—1 2") — независимая пружинная. Здесь уместно заметить, что авторитет инженеров «Ауто-Унион», чьи гоночные автомобили приобрели широкую известность в автоспортивных кругах нашей страны, был настолько велик, что плоская лонжеронная рама из труб большого диаметра стала каноническим инженерным решением для А. И. Пельтцера, Э. О. Лорента, М. М. Дер-ковского, В. К. Никитина, И. А. Гладилина. Переход к пространственным рамам начался с появлением конструкции В. Г. Шахвердова.
«Звезда-500», однако, еще сохраняла раму прежней конструкции. Длина автомобиля составляла 3200 мм, ширина— 1300 мм, высота —910 мм, база — 1900 мм. Снаряженная масса машины—400 кг. Наибольшая скорость —150 км/ч. В 1959 — 1960 гг. на «Звезде-500» выиграны одна золотая и две серебряные медали чемпионатов страны.
Поворотным моментом для А. И. Пельтцера стал 1959 г., когда он создал НАМИ-041М, автомобиль формулы 3 (500 см) для кольцевых гонок. Пространственная рама из труб, легкий стеклопластиковый кузов с открытыми колесами, независимая подвеска задних колес нового типа — основные отличия от «Звезды-500». Оснащенный форсированным мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С (494 см3, 40 л. с. при 7000 об/мин) этот автомобиль выделялся небольшой снаряженной массой (290 кг), короткой базой (1900 мм) и колесами с шинами размером 4,00—12". Наибольшая скорость — свыше 150 км/ч.
В 1961 г. на автомобиль был установлен двухцилиндровый двигатель гоночного мотоцикла ИМЗ-С51 с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров. При рабочем объеме 500 см' он развивал мощность более 50 л. с. На машине НАМИ-041М в 1960 г. выиграно первенство СССР.
Дебют гоночного автомобиля «Эстония-1» конструкции А. О. Сейлера и П. А. Вельб-ри состоялся в 1958 г. После доводки двух опытных образцов класса 500 см' Таллиннский опытный авторемонтный завод приступил в 1960 г. к их мелкосерийному производству.
«Эстония-3» во многих отношениях являлась этапной моделью. Трубчатая пространственная рама обладала высокой жесткостью на кручение. В ее задней части перед задними колесами размещались мотоциклетные двигатель (494 см3, 35 л. с. при 7500 об/мин) и четырехступенчатая коробка передач ИМЗ-М-52С. Из других особенностей «Эстонии-3» следует отметить реечный рулевой механизм, независимую подвеску всех колес на поперечных вильчатых рычагах (у передних — рессорная, у задних — пружинная), тангентные колеса с шинами размером 3,25—16". Длина машины — 3200 мм, ширина — 1 325 мм, высота — 830 мм; база — 2200 мм; колея колес: передних— 1200 мм, задних — 1050 мм. Снаряженная масса не превышала 260 кг, а наибольшая скорость — 150 км/ч.
На автомобилях «Эстония-3» начинали путь в большой спорт такие известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв, и в период 1960—1966 гг. ими одержаны победы на шести чемпионатах страны.
В 1961 г. построен единственный экземпляр «Эстония-4» с двигателем и четырехступенчатой коробкой передач ЭСО (500 см1, 36 л. с), а также 13-дюймовыми колесами. Машина оказалась неудачной и дальнейшего развития не получила.
Появление национальной гоночной формулы «Юниор», предписывавшей использование серийных двигателей рабочим объемом до 1360 см1, дало импульс нескольким интересным конструкциям. Ленинградский механик Вячеслав Николаевич Косенков построил малую партию гоночных автомобилей формулы «Юниор» — КВН-1 ЗООГ. Очень удачно скомпонованные, эти машины напоминали уменьшенные «Феррари-скуало» и выделялись среди других самодельных гоночных автомобилей высокой весовой культурой и тщательной инженерной проработкой.
Двигатель «Москвич-407» на КВН-1300Г Косенков положил на правый бок, и, таким образом, карданный вал проходил слева от сиденья гонщика. Мотор и четырехступенчатая коробка передач жестко крепились к пространственной трубчатой раме. Подвеску передних колес «Москвича-407» конструктор сохранил, лишь облегчив ее. Однако он укрепил ее на раме так, что ось шкворня была наклонена назад на 13°, чем обеспечивался хороший самовозврат колес при выходе из поворота. Задняя же подвеска на КВН-1 ЗООГ — зависимая на поперечной рессоре с четырьмя толкающими штангами.
Тормоза, колеса, шины размером 5,60— 15 , рулевой механизм взяты от «Москвича-407». Чтобы выиграть в пространстве при весьма плотной компоновке моторного отсека, Косенков пошел на применение подвесных педалей, а три главных цилиндра гидропривода сцепления и тормозов (раздельного для передних и задних колес) вынес на верхнюю часть рамы.
Поскольку двигатель был положен набок, то для обеспечения надежной смазки его маслонасос пришлось переделать в двухсекционный и перейти на маслосистему с так называемым «сухим» картером. Косенков увеличил до 8,2 степень сжатия, установил четыре мотоциклетных карбюратора «Лен-карз-К28». Мощность двигателя выросла до 70 л. с. при 4800 об/мин, что позволило достигать скорости 200 км/ч.
Кузов КВН-1 ЗООГ состоял из алюминиевых панелей, причем съемные фиксировались авиационными быстродействующими замками типа «Дзус». В его задней части — топливный бак. База автомобиля составляла 2000 мм, а снаряженная масса — всего 500 кг.
На первенствах страны гонщики, выступавшие за рулем КВН-1 ЗООГ, с 1960 по 1963 г. завоевали одну серебряную и три бронзовые медали.
Конструктивно однотипны с КВН-1 ЗООГ другие гоночные автомобили конструкции В. Н. Косенкова: КВН-2500Г (1962 г.) и КВН-3000Г (1964 г.). Оба — переднемоторные с задними ведущими колесами и карданным валом сбоку от гонщика, с двигателями ГАЗ-21 рабочим объемом 2445 и 2898 см и мощностью соответственно 100 и 115 л. с. Их база — 2400 мм, а снаряженная масса — 720 и 690 кг. Наибольшая скорость—около 210 км/ч.
Чемпионаты СССР по кольцевым гонкам проходили под знаком соперничества спортсменов, выступавших на КВН-1 ЗООГ и «Моск-виче-ГЗ». Последний был спроектирован И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым. В отличие от машины ленинградского конструктора, на «Москвиче-ГЗ» двигатель располагался вертикально под углом к продольной оси автомобиля, а редуктор главной передачи был смещен вправо на 214 мм.
Характерная особенность «Москвича-ГЗ» — простота конструкции и большие запасы прочности. Так, сваренная в виде пространственной фермы рама из 38-мм труб могла с успехом применяться на значительно более мощных и тяжелых автомобилях. Лобовая площадь машины получилась довольно большой — 0,84 м2.
Подвеска передних колес — независимая пружинная, а задних — зависимая рессорная. Шины размером 5,60—15".
По габаритам «Москвич-ГЗ» не казался массивным: длина — 3544 мм, ширина — 1424 мм, высота — 1035 мм, база — 2150 мм. Снаряженная масса же была очень большой — 654 кг. Тем не менее благодаря прекрасно подготовленному двигателю автомобиль компенсировал этот недостаток. Оснащенный четырьмя карбюраторами «Ленкарз-К28» двигатель «Москвич-407» (1358 см) развивал мощность 70 л. с. при 4800 об/мин, и «Москвич-ГЗ» достигал скорости 170 км/ч.
На следующий, 1962 год машина получила 13-дюймовые колеса, измененную выпускную систему и более мощный двигатель. У него были поршни с выпуклым днищем, позволявшие поднять степень сжатия до 9,5, четыре более совершенных карбюратора «Ленкарз-К99». Мощность выросла до 76 л. с. при 5500 об/мин. «Москвич-ГЗ» стал немного легче (640 кг) и развивал скорость 177 км/ч. В период 1961—1963 гг. заводские испытатели Ю. М. Чвиров и Е. М. Беретов выиграли две золотые и одну серебряную медали первенства страны, стартуя на «Москвиче-ГЗ».
Конструкторы НАМИ в свою очередь создали две гоночные модели формулы «Юниор». Ю. В. Котов, О. В. Майборода, С. А. Поляков, Ф. Г. Хайдуков в 1960 г. спроектировали «НАМИ-Юниор» с расположенным впереди двигателем (68 л. с. при 5200 об/мин), пространственной рамой и очень небольшой снаряженной массой (470 кг). На этой машине каждое колесо крепилось центральной гайкой «Рудж-Витворт». К сожалению, в ходе гонки затяжка таких гаек из-за конструктивных просчетов ослабевала.
Более удачным оказался заднемоторный НАМИ-074Ю А. И. Пельтцера, построенный в 1962 г. На этом легком (400 кг) автомобиле А. П. Амбросенков в 1962 г. занял третье место на первенстве страны.
Кардинально новую конструкцию подготовил в 1963 г. коллектив МЗМА. Заднемоторный «Москвич-Г4» был машиной с трех-вальной четырехступенчатой коробкой передач, расположенной между двигателем и главной передачей, очень жесткой пространственной рамой, узким (680 мм) алюминиевым кузовом, двумя бортовыми алюминиевыми бензобаками емкостью 50 л.
В практике МЗМА «Москвич-Г4» стал первым автомобилем с реечным рулевым управлением, независимой пружинной подвеской всех колес на двойных вильчатых рычагах (конструкторы — И. А. Гладилин и Л. М. Шугуров). Параметры подвески выбирались с целью получить заданные характеристики управляемости. При испытаниях они не потребовали
корректировки и сохранялись неизменными на протяжении всего срока эксплуатации(1963—1974 гг.) этих гоночных машин (их изготовлено гри). База машины по сравнению с моделью «ГЗ» удлинена до 2350 мм. Колея колес: передних — 1 250 мм, задних —1260 мм,снаряженная масса модели «Г4» составляла 550 кг, наибольшая скорость — 180 км/ч.
Первоначально «Москвич-Г4» оснащался тем же 76-сильным двигателем, что и модель «ГЗ». В 1966 г. на смену четырем карбюраторам «Ленкарз-К99» пришли два сдвоенных горизонтальных «Вебер-40ДКО», распределительный вал с расширенными фазами газораспределения. В результате мощность достигла 81 л. с. при 5600 об/мин. Одновременно модель «Г4А» (такой индекс она получила после модернизации) оснастили колесами с шинами размером 5,50—13" впереди и 6,50—13" сзади.
Очередная реконструкция наступила в 1968 г.: модель «Г4М» с двигателем «Моск-вич-412» (1748 см* 100 л. с при 5800 об/мин) стала несколько тяжелее (580 кг). В период 1963—1972 гг. Ю. М. Чвиров, В. Б. Рже-чицкий, В. Н. Бубнов, В. А. Щавелев, Н. В. Шевченко, Н. Н. Казаков на первенствах СССР завоевали, выступая на автомобилях этой модели, три золотые, три серебряные и две бронзовые медали.
Следующая гоночная модель (конструкторы И. А. Гладилин и М. 3. Мильштейн) «Москвич-Г5» увидела свет в 1969 г. Она представляла собой дальнейшую эволюцию своей предшественницы, но уже была оснащена форсированным двигателем «Москвич-412» (1478 см', 112 л. с. при 6000 об/мин) с головкой, имевшей два распределительных вала (конструктор Э. М. Проняков) и два сдвоенных карбюратора «Вебер». Новой стала трансмиссия (конструктор Л. М. Шугуров) с пятью ступенями и, что необычно для гоночных коробок передач, синхронизаторами четырех высших передач. Шасси «Г5» получило новую восьмизвездную независимую подвеску задних колес. После модернизации в 1972 г. машина получила индекс «ГМ5»: применены кузов из стеклопластика, дисковые тормоза, более мощный двигатель (1840 см1, 124 л. с. при 6000 об/мин).
Длина автомобиля — 3820 мм, ширина — 1620 мм, база — 2284 мм. Снаряженная масса — 580 кг. Наибольшая скорость — 200 км/ч. На «Москвиче-Г5» и его модернизированных разновидностях в 1969 — 1973 гг. Н. Н. Казаков и Ю. В. Теренецкий завоевали три золотые, одну серебряную и одну бронзовую медали на первенствах СССР.
Помимо гоночных автомобилей для национальных чемпионатов в 1965 г. на МЗМА начались работы по созданию гоночного автомобиля формулы 1. В содружестве с ВНИИМо-топромом И. А. Гладилиным, Л. А. Шугуро-вым был разработан двигатель «Москвич-ГД1». Он базировался на гоночном мотоциклетном двухцилиндровом двигателе «Восток-С-360» (350 см', 51 л. с. при 11 000 об/мин), от которого были заимствованы: конструкция составного коленчатого вала типа «Хирт» на роликовых подшипниках, неразъемные шатуны, головки с двумя распределительными валами и 10-мм свечами. Также были повторены фазы газораспределения, форма камеры сгорания и газовых каналов. Расчетная мощность восьмицилиндрового ГД1, имевшего рабочий объем 1500 см-', составляла 200 л. с. при 10 500 об/мин. По этим показателям он был равноценным с лучшими двигателями формулы 1: английскими «Конветри-Клаймакс-ФУМВ» и БРМ-П61. Масса двигателя, оснащенного четырьмя сдвоенными карбюраторами «Вебер», равнялась 158 кг. Уже первые испытания на режиме 6000 об/мин показали, что он развивает мощность 162 л. с.
Для этого двигателя была спроектирована пятиступенчатая трансмиссия, которая в дальнейшем нашла применение на модели «Г5». В качестве временного шасси для этого силового агрегата приспособили вариант машины «Москвич-Г5». К сожалению, из-за производственных и финансовых трудностей в 1967 г. дальнейшие работы по машине формулы 1 пришлось приостановить.
Другое предприятие, которое внесло тоже большой вклад в развитие советского автомобильного спорта, если не качественный, то уж во всяком случае количественный, это Таллиннский опытный авторемонтный завод, получивший название ТАРК (аббревиатура эстонского названия завода).
Вслед за моделью «Эстония-3» ТАРК решил попробовать свои силы в более быстроходной гоночной формуле. Во всем мире с 1963 г. рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы «Юниор» был ограничен величиной 1000 см , Наша страна не располагая такими машинами, приобрела в ГДР несколько десятков гоночных автомобилей «Мелькус-Вартбург» конструкции Г. Мелькуса. Они оснащались двухтактными трехцилиндровыми двигателями (991 см1,60—70 л. с. при 5000—5500 об/мин) и четырехступенчатыми коробками передач.
В 1963 г. ТАРК построил несколько зад-немоторных машин формулы «Юниор». Они назывались «Эстония-5». Силовой агрегат для них (двигатель и трансмиссия) использовался от «Мелькус-Вартбурга». За ними последовали несколько других опытных моделей, и в 1965 г. на чемпионате СССР дебютировала машина «Эстония-9», сконструированная П. А. Вельбри и А. О. Сейлером.
5—888
Ее конструкция заслуживает пристального внимания. Прежде всего — изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Другие особенности конструкции— пространственная трубчатая рама, барабанные тормоза, независимая пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора до упора).
Двигатель (трехцилиндровый «Вартбург», 991 см') был положен на левый бок, чтобы снизить центр тяжести машины, и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач «Кениг-Гетрибе» производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50—13" (впереди) и 6,50—13" (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.
Гонщик в очень узком (670 мм) кузове располагался полулежа, чем предопределена, несмотря на сравнительно короткий двигатель, довольно длинная база (2370 мм), а следовательно, и габаритная длина, равная 4000 мм. Колея машины — 1420 мм, весьма широкая, благодаря чему колеса отнесены от кузова и создаваемые ими завихрения не нарушают обтекания воздухом кузова. Ширина автомобиля — 1640 мм, высота — 785 мм.
Техническими требованиями формулы «Юниор» «сухая» масса машины лимитировалась величиной 400 кг, не менее. У «Эсто-нии-9» она больше — 420 кг, а в снаряженном состоянии — 453 кг. При двигателе мощностью 70—75 л. с наибольшая скорость этого автомобиля 190 км/ч.
В 1969 г. появилась модернизированная модель «Эстония-9М». У нее пружины и амортизаторы подвески передних колес вынесены наружу, так как нередко перегревались телескопические амортизаторы. Кроме того, машина получила усиленную раму и отлитые из магниевого сплава колеса — тормоза оставались барабанными.
Автомобили «Эстония-9», «Эстония-9М», а также «Эстония-15» и «Эстония-16М» выпускались серийно, и до 31 декабря 1970 г. ТАРК изготовил в общей сложности 274 гоночных автомобиля, большая часть которых поступила в клубы и спортивные секции страны. Они составили основу гоночного парка. Что же касается моделей «9» и «9М», то на них с 1966 по 1973 г. в соревнованиях на первенство СССР завоевано шесть золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.
На международных соревнованиях дебют «Эстонии-9» состоялся в 1966 г., когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.
Нельзя пройти мимо нескольких экспериментальных машин. Одна — модели «9Ф» с двигателем «Форд-Косворт-МАЕ» (998 см3, 110 л. с.) и четырехступенчатой коробкой передач «Хьюланд-Мб». Автомобиль был представлен лишь на некоторых гонках 1968 г. Еще раньше, в 1965 г., была построена «Эстония-12»: шасси модели «9» с двигателем «Москвич-407» (1358 см3, 70 л. с. при 4800 об/мин) и видоизмененным кузовом. Ее снаряженная масса возросла до 505 кг.
«Эстония-14» 1968 г. представляла собой шасси модели «9М» с двигателем ГАЗ-21 (2445 см3, 110 л. с. при 4000 об/мин) и реконструированной задней частью кузова. Наибольшая скорость — немногим более 200 км/ч.
Весьма любопытны модель «15», появившаяся в 1968 г., и ее модернизированный вариант «15М» 1970 г. Это автомобиль самой малой в СССР гоночной формулы — четвертой. Во всех деталях он повторял настоящий гоночный автомобиль, только малогабаритный: длина 3130 мм, ширина — 1275 мм, высота — 850 мм. Его база составляла 1800 мм, а колея колес — 1170 мм спереди и 1100 мм сзади. Шины очень малого размера (5,00—10") от мотоколяски СМЗ-С-ЗА и объединенный с коробкой передач двухтактный двигатель серийного мотоцикла «Иж-Юпитер» (два цилиндра, 347 см3, четыре передачи) упрощали и удешевляли эксплуатацию «Эсто-НИИ-15М». У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), пространственную раму, реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Среди курьезных технических особенностей— цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 214 кг. Форсированный до 30—32 л. с. при 6000 об/мин двигатель позволял отдельным экземплярам «Эстонии-15М» достигать скорости 150 км/ч. За девять лет ТАРК выпустил свыше 200 гоночных автомобилей класса 350 см3.
В самом конце 60-х гг. под руководством П. А. Вельбри была спроектирована модель «16М», мелкосерийный выпуск которой начался в 1970 г. Ее основу составило несколько видоизмененное шасси «9М», снабженное двигателем «Москвич-412» и пятиступенчатой коробкой передач на базе картера и ряда деталей трансмиссии ЗАЗ-966. Разумеется, этот автомобиль стал существенно тяжелее, чем «Эстония-9М»,— его снаряженная масса достигла 540 кг. В период 1969— 1972 гг. мощность двигателя «Москвич-412» (четыре цилиндра, 1478 см') в гоночном исполнении была 90—95 л. с. при 5800 об/мин, благодаря чему модель «16М» развивала скорость до 200 км/ч.
Эти автомобили в течение пяти лет широко использовались во всесоюзных соревнованиях, где на них ведущие гонщики страны завоевали полтора десятка медалей разного достоинства. Дебют «Эстонии-16М» на международных гонках состоялся в 1971 г., когда на трассе «Шляйц» (ГДР) М. О. Лайв занял седьмое место.
Парадоксально, но спортивные автомобили в нашей стране в период 1965—1970 гг. строились единицами. Казалось бы, такая машина, двух- или четырехместная модификация серийной легковой модели, снабженная более мощным двигателем, скорее получит путевку в жизнь, чем специальная конструкция как гоночный автомобиль. Тем не менее этого не произошло. И причина тому простая: предприятия автомобильной промышленности прекрасно отдавали себе отчет в том, что спрос на легковые машины столь велик, что покупатель будет довольствоваться и тем скромным типажем, который ему предлагают. Не было коммерческих стимулов развивать производство, даже мелкосерийное, спортивных моделей. А что касается участия в спортивных соревнованиях, совершенствования конструкции в борьбе за техническое первенство, то эти вопросы решались на заводах либо постройкой опытных образцов спортивных машин для своих нужд, либо подготовкой серийных моделей для участия в ралли, где технические требования регламентировали использование автомобилей конвейерного производства.
И, наконец, небольшие коллективы энтузиастов брались своими силами изготовить спортивные автомобили исключительно для участия в состязаниях.
Полтора десятка лет экспериментировал со спортивными автомобилями ЗИЛ. Вслед за первой машиной ЗИС-112/1 1952 г. в 1954 г. были построены два идентичных по конструкции шасси и двигателя машины ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-112/3. У них — укороченные до 2910 мм база и до 5000 мм длина. Отличия по рулевому управлению, подвеске колес, тормозам и трансмиссии от серийной легковой модели ЗИС-110 весьма малы. Двигатель — тоже ЗИС-110, нижнеклапанный, с увеличенной до 8,5 степенью сжатия и четырьмя однокамерными карбюраторами. Рабочий объем остался неизменным (6005 см ), но мощность поднялась до 170 л. с. при 3500 об/мин. Двухместный открытый кузов ЗИЛ-112/2 оригинальной формы был изготовлен из нетрадиционного материала: слои стеклоткани с прослойкой из бумажных сот, пропитанные клеем БФ. Поскольку толщина панелей этого первого в стране экспериментального кузова из стеклопластика была большой (5—6 мм), то и масса его получилась немалой (150 кг). К сожалению, информации по эксплуатации первого в стране кузова из такого материала собрать не удалось: эта интересная машина попала в аварию и прекратила существование.
Стеклопластиковый кузов другой машины, ЗИЛ-112/3, выклеивали, как по матрицам, по наружным стальным панелям кузова ЗИЛ-111 (первый опытный образец). При одинаковых снаряженной массе (1750 кг) и наибольшей скорости (200 км/ч) ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-11 2/3 различались весьма заметно.
Следующий этап наступил в 1958 г., когда появились две внешне очень похожие машины ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, различавшиеся, однако, конструкцией рамы и двигателями. Подвеску колес, рулевое управление, тормоза, трансмиссию, по-прежнему трехступенчатую, обе модели заимствовали от ЗИЛ-110. Но ЗИЛ-112/4 имел раму с лонжеронами швеллерного сечения, Х-образной поперечной и колесной базой 2940 мм, а ЗИЛ-112/5 — раму с лонжеронами замкнутого сечения и колесной базой 3040 мм. Снаряженная масса первой машины — 1800 кг, второй — 1680 кг.
Двигатели обеих машин были V-образными, верхнеклапанными, но на ЗИЛ-112/4 стоял серийный мотор ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами «Ленкарз-К25А» от «Москвича» и степенью сжатия, увеличенной до 10,5. На ЗИЛ-112/5 применялся экспериментальный двигатель ЗИЛ-111 с полусферической камерой сгорания, четырьмя карбюраторами «Ленкарз-К49А» от грузовика ГАЗ-51, повышенной до 10,5 степенью сжатия. Первый развивал мощность 200 л. с. при 4200 об/мин, второй — 220 л. с. при 4000 об/мин. Для 1958 г. такая мощность по абсолютной величине являлась рекордной для двигателей советских спортивных и гоночных автомобилей, но удельные показатели, однако, оставались скромными: соответственно 33,4 и 36,7 л. с./л. Словом, форсировка была очень умеренной, как у серийного двигателя «Москвич-407» выпуска того же 1958 г. Наибольшая скорость обеих моделей—около 230 — 240 км/ч.
Тем не менее заслуживает признания тот факт, что ЗИЛ параллельно испытывал машины, различающиеся по конструкции, и анализ выступлений его спортивных автомобилей на гонках приносил известный опыт, который мог использоваться при создании новых легковых моделей. Как бы то ни было, спортивные выступления машин ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 не стали самоцелью, но решали определенные исследовательские задачи.
По кузову оба автомобиля практически одинаковы. Его материал—стеклоткань, пропитанная полиэфирными смолами. Кстати, опыт изготовления первых таких кузовов четыре года назад не прошел даром — масса двухместного корпуса ЗИЛ-112/5 составляла всего 65 кг.
В 1961 г. дебютировал на гонках новый спортивный автомобиль — ЗИЛ-112С. Не в пример своим предшественникам, громоздким и с большой инерцией, он был легким (снаряженная масса — 1330 кг) и компактным.
О размерах ЗИЛ-112 можно судить по следующим данным (в скобках для сравнения цифры, соответствующие ЗИЛ-112/5): длина —4200 (4760) мм, ширина — 1640 (1960) мм, высота—915 (1320) мм; база — 2600 (3040) мм; колея колес — 1350 (1560) мм. Независимая пружинная подвеска передних колес и рулевое управление взяты от ГАЗ-21, коробка передач—от ЗИС-110, двигатель—от ЗИЛ-111. Но подвеска задних колес выглядела непривычно: несущая балка типа «Де Дион» соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными реактивными рычагами. Упругим элементом служили пружины. Главную передачу, закрепленную на раме, соединяли с ведущими колесами полуоси с двумя карданными шарнирами каждая. Тормозные барабаны (их диаметр составлял 305 мм) были вынесены из колес к главной передаче.
И еще несколько технических особенностей: встроенный в главную передачу дополнительный редуктор с быстросменными шестернями (упрощал подбор передаточного числа применительно к конкретной гоночной трассе), крепление колеса центральной гайкой, шины размером 175—16" радиального типа. Мы вправе поэтому рассматривать ЗИЛ-112С как веху в развитии отечественной автомобильной техники (конструктор В. Ф. Родинов).
ЗИЛ-11 2С оснащался двигателем ЗИЛ-111 (восемь цилиндров, 5980 см', 240 л. с. при 4000 об/мин) с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85. Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал 9 с.
В 1965 г. второй экземпляр ЗИЛ-112С был оснащен дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом, более мощным двигателем (восемь цилиндров, 6959 см', 270 л. с. при 4300 об/мин), позволявшим развивать скорость до 270 км/ч.
В целом на спортивных автомобилях ЗИЛ с 1957 по 1965 г. во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоеваны три золотые, одна серебряная и две бронзовые медали.
Дебют ЗИЛ-112С на гонках состоялся в ноябре 1961 г. Присутствовавший на соревнованиях корреспондент английского журнала «Отокар» отметил, что автомобили имели хорошую отделку, причем их кузова напоминали прошлогодние или позапрошлогодние спортивные «Ягуары» и «Феррари». Действительно, ЗИЛ-112С и «Феррари-Тестаросса» имели внешнее сходство.
Другие автомобильные заводы в период 1956—1970 гг. значительно отставали от ЗИЛа в создании спортивных моделей. И, самое удивительное, передовую по конструкции машину спроектировал и построил в 1959 г. коллектив энтузиастов под руководством В. В. Майбороды на заводе... грузовых автомобилей МАЗ.
Двухместный МАЗ-1500 (сделано два экземпляра) напоминал уменьшенную копию спортивного «Мерседес-Бенц-ЗООСЛР» не только внешне, но и по техническим решениям. Рама — в виде пространственной фермы из очень малых по диаметру (25 и 18 мм) труб. Передние и задние тормозные барабаны с развитыми ребрами вынесены из колес на раму. Крепление колеса — центральной гайкой. В независимой подвеске передних колес и подвеске типа «Де Дион» задним упругим элементом служат размещенные вдоль машины тор-сионы. Кузов — из стеклопластика.
МАЗ-1500 оснащался двигателем «Моск-вич-407» (1358 см', 60 л. с. при 5000 об/мин) с четырьмя карбюраторами и трехступенчатой коробкой передач.
База автомобиля — 2250 мм, колея — 1220 мм. Масса в снаряженном состоянии — 730 кг. Наибольшая скорость — 165 км/ч. Остается лишь сожалеть, что эти машины не удалось довести и их большой технический потенциал не смог проявиться на соревнованиях.
Два двухместных спортивных автомобиля были построены на МЗМА в 1962 г. (конструкторы— И. А. Гладилин и Л. М. Шугу-ров). Они представляли собой «Москвич-407», но с закрытым двухместным кузовом типа купе, сильно опущенным относительно колес. Автомобиль был заметно облегчен (снаряженная масса 860 кг) и оснащен шинами 5,90—13". Главной особенностью машины был форсированный двигатель модели «408» (1358 см3, 81 л. с. при 5600 об/мин), который впервые в истории нашего автомобилестроения оснастили двумя горизонтальными сдвоенными гоночными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Впоследствии они стали широко применяться на отечественных гоночных и спортивных машинах.
В отличие от заводов, бурную деятельность в постройке спортивных автомобилей развили коллективы энтузиастов в Москве. Ленинграде, Киеве. Начальная стадия их деятельности — постройка двухместных открытых спортивных кузовов из боковых панелей, подрамников, несущих днищ серийных машин ГАЗ-20. Эти кузова оснащались несколько переделанными узлами шасси и трансмиссии все того же ГАЗ-20 и форсированными до 70—75 л. с. двигателями.
Для придания необходимой жесткости кузов оборудовался дополнительным силовым каркасом из труб. Три таких автомобиля построил в 1955 г. коллектив энтузиастов из таксомоторного парка № 6 Москвы под руководством инженера И. С. Изаксона. Машины с базой 2700 мм и снаряженной массой около 1100 кг развивали скорость до 160 км/ч. Их конструкция вызвала многочисленные подражания у самодеятельных конструкторов спортивной техники.
Следующий этап—постройка однотипных, полностью новых по кузову спортивных автомобилей на базе серийных узлов и агрегатов. Роль пионера тут сыграл Ю. О. Зем-цов, инженер опытного авиационного КБ, которым руководил О. К. Антонов. Земцов построил в 1959 г. три автомобиля «Киев-Спорт» с кузовом купе, двери которого открывались наверх, и двигателями «Москвич-407».
Они не добились высоких спортивных результатов. Наибольшую известность приобрели спортивные автомобили КВН конструкции В. Н. Косенкова, большая часть которых была построена в 1957—1962 гг. мастерскими таксомоторного парка № 1 Ленинграда. Они представляли собой очень простые по конструкции автомобили с лонжеронной рамой из труб 89X4 мм. На каркасе из тонких стальных труб крепился двухместный алюминиевый кузов, в задней части которого находился 90-литровый бензобак. К раме присоединялись серийные передняя пружинная независимая подвеска колес ГАЗ-21 (но без поперечины) и задний мост ГАЗ-21 с продольными рессорами. База — 2500 мм, общая длина — около 3600 мм.
В это шасси устанавливался либо форсированный двигатель ГАЗ-21 (2445 см1, 85— 95 л. с. при 4000 об/мин), либо ГАЗ-12 (3485 см3, 110 л. с. при 3800 об/мин) — каждый с трехступенчатой коробкой передач. В первом случае спортивный автомобиль назывался КВН-2500С, во втором — КВН-3500С. Снаряженная масса составляла соответственно 850 и 920 кг, а наибольшая скорость — 160 и 170 км/ч.
Высокая надежность, тщательная подготовка машин и спортивное мастерство гонщиков позволили на автомобилях этой модели в период 1957—1964 гг. шесть раз выиграть чемпионаты СССР.
Малая модель КВН-1300С была оснащена пространственной трубчатой рамой, независимой пружинной подвеской всех колес и вынесенными из колес к главной передаче барабанными тормозами. Снаряженная масса этого автомобиля не превышала 600 кг. На нем стоял форсированный двигатель «Москвич-407» (1358 см', 75 л. с. при 5000 об/мин), четырехступенчатая коробка передач и 13-дюймовые колеса. База — 2000 мм. КВН-1ЗООС мог развивать скорость до 190 км/ч и успешно соперничал со спортивными автомобилями, оснащенными двигателями ГАЗ-21. Высокие динамические качества, низкое расположение центра тяжести, хорошие характеристики управляемости способствовали успеху машины на первенствах СССР 1962 и 1964 гг.: две победы.
Очень недолго стартовал на гонках исключительно оригинальный спортивный автомобиль APT, построенный А. О. Сейлером на Тар-тусском авторемонтном заводе в 1963 г. Внешне эта заднемоторная двухместная машина с независимой подвеской всех колес напоминала известную английскую модель «Купер-Монако». Двигатель — ГАЗ-21.
Из образцов, созданных конструкторами-любителями, представляет интерес ГТЩ — автомобиль категории «Гран Туризмо», построенный в 1970 г. москвичами братьями А. Ю. и В. Ю. Щербиниными. Они изготовили четырехместный стеклопластиковый кузов (толщина панелей от 3 до 5 мм) для агрегатов ГАЗ-21. Эти агрегаты, как и кузов, укреплены на раме, сваренной из прокатных швеллеров, к которой приварен трубчатый каркас кузова. Это обстоятельство привело к тому, что машина оказалась перетяжеленной (снаряженная масса — 1250 кг),
Оригинальный дизайн автомобиля ГТЩ, удачно найденные пропорции, 14-дюймовые колеса создали гармоничный облик машины «Гран Туризмо». Ее габариты: длина — 4100 мм, ширина — 1600 мм, высота — 1280 мм; база — 2300 мм; колея колес: передних — 1420 мм, задних — 1470 мм. Наибольшая скорость — 150 км/ч.
Два автомобильных завода МЗМА и ГАЗ вплоть до 1970 г. уделяли серьезное внимание стартам в международных ралли. Техническая регламентация этого вида соревнований стимулировала участие в них серийно выпускаемых моделей, разрешая весьма ограниченные переделки. В этих условиях машины «Москвич-407» и ГАЗ-21 существенно отставали от зарубежных аналогов в своих классах. Более того, «Москвич» в соответствии с принятым для него рабочим объемом двигателя (1358 см') попадал не в класс до 1300 см1, а в класс до 1600 см1, что усугубляло его и без того невысокие шансы на хороший результат.
Первый международный старт советских автомобилей состоялся в 1958 г. на этапе первенства Европы —ралли «Тысяча озер» в Финляндии. Они не принесли заслуживающих внимания результатов. Во всяком случае, регулярно стартуя на этапах европейского чемпионата, «Москвичи» не поднимались в период 1958—1970 гг. выше 16-го места в абсолютном зачете, а «Волги» — выше 1 1-го. Правда, бывали эпизодические победы в своем классе, но они по международным масштабам ценились невысоко.
Лишь на тяжелейших по дорожным условиям ралли на сверхдлинные дистанции наши автомобили, прежде всего «Москвичи-412», появившиеся в 1967 г., могли привлечь к себе внимание мировой общественности. Во всяком случае, на марафонском ралли 1968 г. Лондон—Сидней протяженностью 16 тыс. км и ралли Лондон — Мехико (26 тыс. км) 1970 г. до финиша дошли все стартовавшие «Москви чи-412», причем в 1970 г. экипаж Л. Ю. Потапчика, Ю. И. Лесовского и Э. М. Баженова вышел в абсолютном зачете на 1 2-е место.
Этот автомобиль имел специальную комплектацию: стальной масляный картер двигателя, защитную решетку под силовым агрега-том, баки на 120 л бензина, четыре проти-вотуманные фары, пневматический звуковой сигнал, защитный трубчатый каркас в салоне кузова, штурманское оборудование. Это привело к тому, что снаряженная масса машины возросла до 1550 кг. Двигатель развивал мощность 80—81 л. с. при 5800 об/мин, и «Москвич-412-Марафон» достигал скорости до 150 км/ч.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)