Начало мелкосерийного производства отечественного машиностроения

Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге XIX и XX веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 300 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100 0 00 километров, а во Франции — 486 000.
Дорожное строительство в нашей стране шло довольно медленно — развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае на период 1880—l9l0 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю наша страна опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.
Первый бензиновый автомобиль — он был французским, марки «Панар-Левассор» — появился в Одессе в 1894 г. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 г. За этот год Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов.
Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она прежде всего видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин.
В этом отношении примечательна история петербургской экипажной фабрики П. А. Фрезе. Она была пионером постройки первого русского автомобиля (совместно с заводом Е. А. Яковлева), изготовляла по заказу Романова кузова и ходовую часть его электромобилей. Но после смерти Яковлева ей уже не приходилось рассчитывать на двигатели его завода, чей производственный профиль быстро изменялся.
Заинтересованный в выпуске автомобилей Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом «Де Дион Бутон», который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были «Рено», «Деляж», «Паккард», «Адлер» и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким,   быстроходным,   простым  и   надежным.
Но прежде чем в Петербург стали поступать моторы из Франции, Фрезе начал в небольших масштабах выпускать электромобили. При этом он в декабре 1899 г. зарегистрировал новое наименование для своей фабрики. Она стала называться «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°».
На первых порах, то есть в 1900 г., он ставил на свои машины моторы «Де Дион Бутон» рабочим объемом 402 см и мощностью 3,5 л. с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода.
В 1901 г. появилась модель с более мощным (4,5 л. с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности.
Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, «Фрезе и К°» поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов.
В 1902 г. Фрезе изготовил первый в России грузовик. Мотор «Де Дион Бутон» (один цилиндр, 682 см1) мощностью 6 л. с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач — под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама — не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость— 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 г., составляла 6 л. с, затем—8 л. с, а в 1904—уже 9 л. с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 г. его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 г.
В общей сложности фабрика «Фрезе и К°» изготовила около двух десятков грузовиков, заказчиками которых стала кондитерская фабрика Ж. Бормана в С.-Петербурге и другие предприяти я.
На грузовом шасси, начиная с 1903 г., было смонтировано несколько открытых автобусов на десять пассажиров. А в 1904 г. Александро-Невская пожарная часть в С.-Петербурге заказала пожарный автомобиль-линейку, рассчитанный на команду из десяти человек. В его оборудование входили две размещенные вдоль бортов лестницы, стендер, рукава длиною 80 саженей. Сразу же в день получения частью этого автомобиля 10 июня (по старому стилю) 1904 г. он участвовал в тушении пожара на окраине С.-Петербурга. Первый русский . пожарный автомобиль прибыл к месту происшествия на 12 мин скорее, чем конный обоз, и доказал свою практичность.
Своевременно оценив конъюнктуру, Фрезе в 1902 г. представил свои машины на большие военные маневры, проходившие под Курском. Они имели цель выявить пригодность новогс средства транспорта для нужд армии. В маневрах участвовали четыре грузовика фабрик «Фрезе» и две легковые машины с двигателями мощностью 6 и 8 л. с. На одной из ни) мотор уже стоял впереди, как на француз-ской модели «Де Дион Бутон-Попюлер», ■ трехступенчатая коробка передач — сзади Надо сказать, что эта машина выпускалаа с 1902 г. по 1904 г. с двухместными и четырех местными кузовами. В зависимости от тип. кузова ее масса колебалась от 450 до 500 KI а скорость достигала 45 км/ч.
Для управления уже служило рулевое кс лесо, а не поворотный рычаг на стойке. Рас положенный впереди мотор был закрыт су жающимся вперед и кверху капором, а ради< тор находился между передними рессорамк
В 1903 г. П. А. Фрезе отказался от заднег расположения силового агрегата в легковы моделях. Он оснащал их двигателями мои ностью 6 и 8 л. с. На легковом шасси с моте ром 6 л. с. фабрика изготовила фургоны дг петербу pre кого почтамта.
Конструкции незначительно отличались от французских моделей «Де Дион Бутон». Петербургская фабрика не имела производственных возможностей для выпуска собственных двигателей и коробок передач, а к тому же не смогла найти в Петербурге фирму, готовую освоить их изготовление и поставлять Фрезе.
Открытые легковые автомобили, которые П. А. Фрезе изготовил в 1900 г., экипажи И. В. Романова нашли продолжение в дальнейших экспериментах по применению электричества к автомобилю. Так, в 1904 г. Петр Александрович проводил опыты по созданию системы переключения передач посредством электромагнитов. По свидетельству петербургского журнала «Автомобиль» тех лет, они, к сожалению, принесли только убыток. Этим же путем пошла французская фирма «Ампер», которая на Парижской автомобильной выставке 1907 г. демонстрировала шасси с такой же системой переключения передач. Она тоже была неудачной. Но... отрицательный результат при эксперименте это все-таки результат.
Несколько раньше, 31 марта (по старому стилю) 1902 г., во дворе фабрики «Фрезе и К°» проходили испытания троллейбуса конструкции С. И. Шуленбурга. Машина собственной массой 820 кг везла груз 0,8 т. Двигатель постоянного тока напряжением 110 В обеспечивал движение как передним, так и задним ходом. Питание поступало от двух подвесных контактных проводов, по которым катилась токосъемная тележка, соединенная двумя проводами с экипажем.
Дальше экспериментов работа над троллейбусами у Фрезе не пошла, но в 1905 г. он испытывал бензино-электрический автопоезд, построенный на его фабрике по проекту инженера-капитана Гельдта. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м (почти такой же, как у грузовой платформы автомобиля ЗИЛ-130). На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л. с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. К сожалению, в дальнейшем П. А. Фрезе не занимался подобными машинами.
Быстро схватывавший и правильно оценивавший передовые технические новшества, Петр Александрович был талантливым изобретателем, квалифицированным инженером, но, увы, недостаточно умелым предпринимателем. Финансовые возможности его фабрики были невелики, и средств для дальнейшего развития экспериментов недоставало. Поэтому далеко не все начинания ему удавалось дове-сти до конца и основная его коммерческая деятельность ограничивалась постройкой заказных автомобильных кузовов, эксплуатацией электрических   экипажей   по   обслуживанию гостиниц в Петербурге и Варшаве, продажей зарубежных автомобилей «Рено», «Минерва», «Лоррен-Дитрих», «Юник» и др.
В деле создания конных экипажей и автомобильных кузовов главным действующим лицом «Фрезе и К°» был Петр Егорович Ар-сеньев, по чертежам которого фабрика работала более 30 лет вплоть до 1906 г. Так, в конце 1905 г. она получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси «Жермен» с двигателем мощностью 24 л. с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.
В 1907 г. «Фрезе и К°» демонстрировала на I Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге карету скорой помощи на шасси «Рено». В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли.
Одна из служб Удельного ведомства, расположенная на Кавказе в районе Абарау, заказала Фрезе в 1908 г. грузопассажирский автомобиль. Она поставила задачу: машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин.
У автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л. с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч.
Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика «Фрезе», рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1 905 г.
Поскольку заказ Удельного ведомства выполнили очень быстро — за две недели, то, вероятно, на фабрике уже существовал задел из нескольких готовых шасси. Оценивая возможности «Фрезе и К"», можно предположить, что в год фабрика могла делать несколько десятков автомобилей или кузовов к ним.
Постройка кузовов, продажа и обслуживание автомобилей продолжались до 1910 г., когда П. А. Фрезе продал свое предприятие Русско-Балтийскому вагонному заводу, который создал там мастерскую для изготовления заказных кузовов, продажи и обслуживания «Руссо-Балтов».
Среди русских велосипедных заводов выделялась фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и К° в Риге. Ее владелец инженер Александр Александрович Лейтнер (1864—1923) приступил к выпуску велосипедов в  1886 г. Вскоре он изготовил первые трициклы с двигателями «Де Дион Бутон», а чуть позже и мотоциклы либо с моторами той же марки, либо «Фафнир». С 1899 г. Лейтнер начал изготовлять автомобили, собрав семь машин. Как и Фрезе, за прототип он взял заднемоторный «Де Дион Бутон». Их образцы, демонстрировавшиеся в 1901 г. на Рижской юбилейной выставке, отмечены Почетным призом и золотой медалью.
А. Лейтнер являлся хорошим коммерсантом. Он быстро понял, что при существовавшей тогда системе таможенных пошлин выгоднее ввозить в Россию комплектные автомобили, чем их узлы. Поэтому он свернул автомобильное производство до «лучших времен» (хотя вплоть до 1908 г. выполнял отдельные заказы на автомобили) и стал специализироваться на выпуске велосипедов. Предприниматель добился крупных заказов от военного министерства на складывающиеся армейские велосипеды. Они считались лучшими из отечественных машин. Самая большая среди русских велосипедных фирм—«Россия» могла делать более 5 тыс. велосипедов в год и готова была в любой момент возобновить автомобильное производство. Этого, однако, не произошло, хотя продажу импортных машин и их обслуживание А. А. Лейтнер вел до 1914 г.
Второй по величине велосипедный завод нашей страны «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве уже в 1901 г. проявил интерес к автомобилям. Он экспериментировал и с паровыми, и с электрическими, испытывал трехколесную легкую машину конструкции инженера А. А. Бази-левского, построил пробные дрезины с одноцилиндровыми моторами «Де Дион Бутон», пока не подобрал подходящий объект производства.
Здесь надо объяснить, почему три отечественные фирмы выбрали моторы «Де Дион Бутон». Причиной было не только его техническое совершенство. Таможенный сбор с импортных двигателей взимался пропорционально их массе, а одноцилиндровые «Де Дионы» были самыми легкими, а поэтому наиболее выгодными для ввоза.
Но в конечном итоге, Ю. А. Меллер остановился на совершенно другой конструкции — американском автомобиле «Олдсмобиль-ранэ-баут», неприхотливом и простом, весьма подходящем для фунтовых дорог. Кроме того, заокеанский промышленник Рэнсом Эли Олдс наладил массовый выпуск таких автомобилей с взаимозаменяемостью деталей. С 1901 по 1906 г. он изготовил их свыше 11 тыс. Меллер рассчитывал, что в случае хорошего сбыта он тоже организует производство «Дуксмобилей» крупными партиями. И с 1904 по 1906 г. он стал выпускать по лицензии эти легкие машины.
Что представляла собой конструкция «Дукс-мобиля»? Двухместный автомобиль с простейшим кузовом и деревянной рамой. Под сиденьем находился силовой агрегат: одноцилиндровый горизонтальный двигатель рабочим объемом 1940 см', мощностью 6 л. с. при 700 об/мин и планетарная двухступенчатая коробка передач. Сцепление отсутствовало. Его роль выполняли тормозные ленты планетарных рядов соответствующих передач. Крутящий момент от силового агрегата к задним ведущим колесам передавался цепью.
Несмотря на то, что к 1904 г. подавляющее большинство автомобилей имело рулевое колесо, «Дуксмобиль», как и его американский двойник, имел рулевой рычаг—так называемый «коровий хвост».
Две полуэллиптические продольные рессоры своей средней частью крепились к лонжеронам рамы, а концы рессор соединялись с передней и задней осями. Деревянные колеса с пневматическими шинами благодаря большому диаметру (728 мм) без труда перекатывались через неровности грунтовых дорог, а широкая (1430 мм) колея не совпадала с колеей, оставляемой крестьянскими телегами, и облегчала поэтому управление машиной по засохшему, изрезанному узкими тележными колесами проселку. Короткая (1726 мм) база и, следовательно, малая длина «Дуксмобиля» делали его легким —около 500 кг. Мощности двигателя оказывалось достаточно, чтобы идти по хорошей дороге со скоростью до 35 км/ч. Расход топлива был около 10 л/100 км.
Ю. А. Меллер сделал немного «Дуксмобилей» и вскоре отошел от автомобильного производства: его более привлекали военные заказы на армейские велосипеды, дирижабли, а впоследствии самолеты.
Примерно в одно время с «Дуксом» начал выпускать автомобили (и  тоже по лицензии «Олдсмобиля»)   машиностроительный   заво,с «Аксай»   в   Ростове-на-Дону.   Основанный   Е 1859 г., он специализировался на сельскохозяйственных машинах. В период 1903—1904 гг на нем был освоен выпуск автомобилей с дви гателями мощностью 8 л. с. О технически: возможностях завода говорит тот факт, что вс« детали, даже роликоподшипники, он изготов лял сам. Покупал на стороне лишь резиновьи части, обода колес, цепи и катушки  зажига ния.   Автомобили   «Аксай»,   хотя  и   показал себя с наилучшей стороны, не встретили боль шого спроса, и завод ограничился постройко партии из 20 машин. Позже, в 1906—1912 гг он выпускал лодочные моторы, а затем пс строил и испытал опытные образцы колесны тракторов с моторами мощностью 1 2 и 24 л. •
К сожалению, как и для других русски заводов, выпуск автомобилей «Аксай», рассч! танный только на индивидуальных покупатс лей, оказался нерентабельным.
Попытки отдельных энтузиастов, которь располагали скромными производственны* возможностями, тем более были обречены i неудачу. В большинстве случаев их небольши предприятиям  было не  под силу   самостотельно выпускать и двигатели. В таком положении оказались велосипедные мастерские Э. Л. Лидтке в Петербурге и А. А. Кулака в Смоленске, фабрика «Интернациональ» А. Накашидзе в Варшаве.
Лидтке в период 1901—1902 гг. построил несколько опытных образцов легких машин с импортными моторами. Из заслуживающих внимание особенностей конструкции его автомобилей важнейшая — независимая подвеска передних управляемых колес.
Кулак использовал импортный двухцилиндровый двигатель, тоже воздушного охлаждения, остальное изготовил сам. Его машина не имела дифференциала, передачи заднего хода. Подвеска колес на четырех рессорах, расположенный впереди двигатель, двухместный открытый кузов, велосипедные колеса, рама с лонжеронами швеллерного сечения. Первый и единственный экземпляр автомобиля смоленский предприниматель построил в 1910 г. и эксплуатировал его несколько лет.
«Интернациональ» в 1904—1905 гг. изготовил малую партию десятиместных автобусов с карданной передачей на задние колеса и заграничным   мотором   мощностью   10   л.  с.
Что касается станкостроительных заводов «Н. Э. Бромлей» в Москве и «Д. Скаврон-ский» в С.-Петербурге, то они сделали по нескольку опытных образцов (первый в 1901— 1903 гг., второй — в 1903 г.), но столкнувшись с отсутствием спроса, остались верны основному производственному профилю.
Таким образом, можно констатировать, что за десять лет после постройки первого отечественного бензинового автомобиля несколько небольших предприятий смогли изготовить около сотни машин с импортными двигателями. Отечественное автомобилестроение как отрасль еще не сформировалось, но в ряде стран Европы, как и в США, оно тогда уже существовало.
Тот небольшой спрос на автомобили, который был в нашей стране, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 — 71, 1904 — 115, 1906 — 245, 1907 — 563 машины.
В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 г. между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10—18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 г. доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться.

Ранние эксперименты изобретения Автомобиля

Самодвижущийся экипаж с автономным двигателем давно занимал умы изобретателей в разных странах. Первоначально пытались использовать ветер или же мускульную энергию размещенных на борту экипажа людей либо животных. Но дальше постройки опытных образцов дело не доходило.
В истории науки и техники каждой страны встречаются попытки сделать экипаж, приводимый в движение мускульной энергией. Ра-зумеется не такой, где люди или животные тянули бы его, а такой, где экипаж перемещался бы благодаря передаче на его колеса крутящего момента, создаваемого усилиями находящихся на борту экипажа или коляски людей. Если пользоваться современным термином, то подобную транспортную машину можно назвать веломобилем.
В нашем отечестве известны две их конструкции: «самобеглая коляска» Леонтия Лукь-яновича Шамшуренкова (1687—1758) и самокатка Ивана Петровича Кулибина (1735—1818).
Шамшуренков построил «самобеглую коляску» в Петербурге за пять с половиной месяцев, и к концу октября 1 752 г. она была готова. Приемочная комиссия, назначенная Сенатом, ее испытала в действии и приняла, что закреплено соответствующим протоколом от 2 ноября 1752 г. Но подробного описания этого экипажа не сохранилось.
Самокатка Кулибина, построенная им также в Петербурге в 1791 г., была трехколесной. Для приведения ее в движение использовался слуга на запятках коляски. Он, вставив ноги в «туфли» — род педалей, которые охватывали ступни, через преобразующий механизм вращал колеса. Она имела рулевое колесо, напоминающее корабельный штурвал, которое через тяги воздействовало на переднее управляемое колесо, смонтированное в поворотном круге. Ведущими служили два задних колеса большого диаметра, причем для передачи на них крутящего момента была сделана своеобразная трехступенчатая коробка передач. В трансмиссию самокатки входил горизонтальный маховик, который сглаживал силовые импульсы от попеременного действия ног на педали. Храповой механизм между педалями и маховиком позволял педалям совершать холостой ход. Поворотный круг направляющего колеса и задние ведущие колеса опирались на подшипники качения, предложенные Кулибиным. 
С двумя пассажирами и слугой самокатка весила около 500 кг и развивала скорость до 10 км/ч.
Хотя предложенная Кулибиным конструкция не может считаться в полном смысле этого термина автомобилем, она все же представляет значительный технический шаг вперед от конного экипажа к автомобилю.
Однако история техники, в том числе и отечественной, не только цепь успехов и открытий, но заблуждений и разочарований. Кулибин довольно быстро убедился, что самокатке нужен автономный двигатель. Последнее достижение теплотехники—паровой двигатель не был пригодным для установки его в легкой коляске, а пароход и паровоз еще не стали при жизни Кулибина практичным транспортным средством, хотя русский изобретатель уже был наслышан о паровых машинах.
Понимая, что без компактного автономного двигателя самокатка останется лишь механическим курьезом, Иван Петрович направил свою энергию на создание «вечного двигателя». Его энтузиазм был подогрет статьей, прочитанной в журнале «Русский инвалид» от 22 сентября 1817 г., где говорилось, что в немецком городе Майнце некий механик Петере сумел создать такой двигатель и пытался применить его для движения кареты.
Затратив немало энергии на работу в тупиковом направлении, Кулибин умер, так и не построив задуманной им четырехколесной самокатки.
Для последователей Кулибина естественным было обратиться к энергии пара, тем более что в 1834 г. замечательными отечественными механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774—1842) и Мироном Ефимовичем Черепановым (1803—1849) на Урале был построен первый в нашей стране паровоз. В этой связи в литературе нередко упоминалась постройка Аммосом Алексеевичем Черепановым (1816—1857) «парового слона», якобы перевозившего грузы с Верхне-Салдинского завода на Урале на Нижне-Салдинский. Но этот факт, к сожалению, не подтверждается ни одним документом.
Проектов создания паровых самоходов в России зарегистрировано немало. Здесь, говоря о развитии конструкции отечественных автомобилей, автор рассматривает только реализованные в металле идеи, а не проекты. Лишь в отдельных случаях будут отмечены наиболее важные из них.
Среди ранних проектов паровых самоходов представляет интерес «быстрокат» Казимира Янкевича, идею которого он выдвинул в сентябре 1830 г. Это был тягач, рассчитанный на буксировку прицепов со скоростью 30 км/ч. Позже появились другие проекты. Реальные же конструкции вышли из ворот Мальцовского завода в г. Людинове, который выпускал паровозы и локомобили, лишь 44 года спустя.
Колесный тягач английской фирмы «Эве-линг-Портер» с паровой машиной мощностью 6 л. с, весивший 7 т, работал в 1873 г. на шоссе между тогдашними селами Людиново и Су-кремль. Он принадлежал Мальцовскому заводу. Его специалисты, изучив достоинства и недостатки этого «безрельсового паровоза», в 1874 г. построили свой паровой тягач, по конструкции аналогичный английскому, но более мощный (10 л. с.) и приспособленный для топки не углем, а дровами. Машина получилась тяжелей прототипа — 8,1 т. Завод построил семь таких паровых тягачей, из которых два были проданы помещикам для хозяйственных нужд, два возили руду по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире десять платформ с 16 т груза. Порожний поезд развивал скорость 8 км/ч, груженый—6 км/ч.
Во время русско-турецкой войны (1877— 1878) наша армия применяла для транспортировки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками. Наряду с шестью машинами «Эвелинг-Портер» и четырьмя «Клейтон» несли службу и два производства Мальцовского завода. По заключению военных, «они не дали удовлетворительных результатов, но показали, что при известных условиях могут оказать значительную услугу в войне».
Паровые тракторы Мальцовского завода были построены по установившейся для того времени схеме, уже отработанной рядом английских заводов («Эвелинг-Портер», «Фау-лер», «Скотт» и др.). По ней выполнялись самоходные локомобили и паровые тягачи немецкого и французского производства, и в этой связи естествен интерес, проявленный к ней специалистами из Людинова.
Конструкция большинства тягачей такого типа — четырехколесное шасси с установленным в его передней части горизонтальным жаротрубным паровым котлом, на спинке которого размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм) давлением пара без его конденсации. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам. Они имели широкие стальные обода большого диаметра. Передние управляемые колеса по диаметру были меньше их, поворачивались посредством связанных с рулевым механизмом цепей вместе с осью: от их размеров зависел объем пространства под рамой, нужный для поворота оси с колесами.
После Мальцовского завода дальнейшие эксперименты с паровыми автомобилями в России вел в 1901 г. московский велосипедный завод «Дукс»; на построенном там легковом паровом автомобиле удалось совершить не только поездку в Крым, но и восхождение на Ай-Петри.
Последней же попыткой в этом направлении стала постройка Коломенским машиностроительным заводом перед самым началом первой мировой войны нескольких дорожных локомотивов со 110-сильными паровыми машинами системы Штумпфа. Они применялись при строительстве восточной части Амурской железной дороги.
Использование же электрической энергии для самоходных экипажей в России началось на рубеже XIX и XX вв. Живший во Франции русский изобретатель-электротехник Павел Николаевич Яблочков (1847—1894) занимался разработкой электродвигателя для экипажа и на одну из выдвинутых им идей электромобиля даже получил авторский документ-привилегию. Многие инженеры, конструировавшие в те годы электромобили, в своих исканиях шли на ощупь, путем экспериментов. Известный теоретик в области электротехники Владимир Николаевич Чиколев (1845—1898) разработал в 1879 г. теорию регулирования скорости движения электрических экипажей с помощью контроллеров и создал конструкцию для пуска электродвигателей. Но наибольших успехов добился Ипполит Владимирович Романов.
Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная, четырехместная, а также 17-мест-ный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 г.
Малая модель следовала по конструкции наметившейся тогда оригинальной компоновочной схеме: передние колеса большого диаметра — ведущие, передача цепями от двух не связанных один с другим электродвигателей, под полом экипажа — силовая установка. Для управления машиной служили поворотные задние колеса меньшим диаметром, чем передние. Передние колеса подвешивались к стальной трубчатой раме на четырех винтовых пружинах, задние — на поперечной полуэллиптической рессоре. Все колеса — тележного типа, деревянные, со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками.
В кэбе позади двухместного салона помещался объемистый отсек для батарей, над которым — пост управления с сиденьем для водителя. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления.
Для замедления и остановки экипажа служили электрический рекуперационный и механический тормоза. Регулирование скорости движения в диапазоне от 1,5 до 35 км/ч осуществлялось девятиступенчатым контроллером.
Большое значение Романов придавал снижению   массы   электромобиля.   Искушенный специалист по электротехнике, он прекрасно понимал техническую трудность создания легких аккумуляторов. Тем не менее именно в этом направлении он усиленно работал. Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.
Электродвигатель собственной конструкции, легкий и быстроходный, развивал мощность 4,4 кВт, эквивалентную 6 л. с, при 1800 об/мин. И наконец, легкая рама из труб, рациональная конструкция ходовой части и кузова позволили довести массу двухместного электромобиля до 720 кг, причем из них 350 кг приходилось на аккумуляторы. Здесь следует отметить, что у одного наиболее совершенного электромобиля тех лет французского «Жанто» масса составляла 1440 кг, в том числе 410 кг приходилось на аккумуляторы.
Своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревоп ластиком.

Двухместный электромобиль Романова существовал в двух разновидностях: с полностью закрытым кузовом типа кэб и как коляска с жестким капюшоном над пассажирами, из которого выдвигались дополнительные панели, предохранявшие от непогоды.
Передние ведущие колеса, задние управляемые, размещение аккумуляторов и водителя позади салона — своего рода «перевернутая» схема традиционного автомобиля тогда была не редкость. Ее можно было встретить, в частности, на американских электромобилях «Илектрик кэрридж» и «Моррис-Сэлом» середины 90-х гг. При этом надо иметь в виду, что на довольно распространенных тогда конных наемных экипажах-кэбах возница тоже сидел позади салона и выше его, благодаря чему имел прекрасную обзорность. И. В. Романов, как У. Моррисон и Ш. Жанто, продолжили в своих электромобилях эту традицию.
Известно, что Романов спроектировал также и четырехместный электромобиль, но его подробное описание не сохранилось. Однако детали устройства электрического омнибуса на пятнадцать сидящих и двух стоящих пассажиров известны. Эту машину, как и двухместный экипаж, изобретатель построил в 1899 г.
Источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, размещенные в восьми ящиках в задней части кузова. Они обеспечивали без подзарядки пробег 64 км —показатель неплохой и для современных электромобилей. Два двигателя общей мощностью 12 л. с. сообщали омнибусу, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 11 км/ч и позволяли двигаться также и задним ходом.
Подвеска колес у омнибуса была сделана на очень мягких продольных полностью эллиптических рессорах, дополненных винтовыми пружинами, а шины колес — сплошными резиновыми. Колеса вращались на шарикоподшипниках, для управления поворотом служила рулевая рукоятка. В оборудование омнибуса входили боковые сигнальные фонари, электрический прожектор, сигнальный звонок.
Такой омнибус подвергся испытаниям в феврале 1901 г. в Петербурге, признан представляющим удобство, безопасным для уличного движения и общественного пользования. Городская дума на этом основании разрешила И. В. Романову открыть в Петербурге регу-лярное движение их на десяти линиях.
Романов предполагал организовать акционерное общество для эксплуатации в столице 80 электрических омнибусов. Но довольно тяжелые финансовые условия, выдвинутые Городской думой, и отсутствие достаточных средств не позволили ему развернуть успешное начинание, хотя у него был готов и проект экипажа на 24 пассажира.
Бесшумность и отсутствие отработавших газов уже в те годы для городского транспортного средства имели существенное значение. И поэтому в том же 1901  г. на москов-Электрический омнибус И. В. Романова. 1899 г.

 велосипедном заводе «Дукс» была изготовлена партия электрическх десятиместных омнибусов для обслуживания гостиниц. По конструкции машина «Дукс» была менее совершенной, чем электромобиль Романова. Там передняя ось поворачивалась целиком на вертлюге, как у конных экипажей, хотя к тому времени на автомобилях и электромобилях уже применялась рулевая трапеция Жанто. Правда, для управления поворотом «Дукса» служило рулевое колесо.
Электромобили, как и паровые автомобили, сыграли определенную роль в развитии «безлошадных экипажей» в России. Но все же важнейшим этапом в истории создания отечественной транспортной техники является возникновение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Нередко этот факт связывают с автомобилем Путилова и Хлобова, относя постройку ими такой машины к 1882 г. Однако документально эти сведения не подтверждаются.
На основании надежных свидетельств можно утверждать, что первый русский автомобиль был построен в 1896 г. петербургскими изобретателями — отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым (1857—1898) и инженером Петром Александровичем Фрезе (1844—1918).
Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 г., начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 г., он основал на Большой Спасской улице в С.-Петербурге Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 г. поставил 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 г. находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промыш-ленно-художестеенной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л. с.
Конструкция этих моторов мощностью от 2 до 25 л. с. представляла несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были отмечены Привилегиями № 11 и № 1 2 за 1892 г. Среди особенностей этих двигателей — электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров.
Что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную К. Неллисом в 1827 г. Она размещалась в доме N9 10 по Эртелеву переулку и была известна высоким совершенством колясок, карет, дрожек (до сих пор в С.-Петербурге сохранена карета, изготовленная в 1866 г. фабрикой «К. Неллис» для жены русского царя Александра III). Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений — «новая система увески экипажей на лежачих рессорах», защищенная Привилегией № 10 408 от 28 декабря 1883.
Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 г. в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства—немецкий «Бенц» модели «Вело». В Петербурге тогда   таких   автомобилей   еще   не   было Рулевое управление автомобиля Яковлева и Фрезе. 1896 г.
только в августе 1895 г. Элиаш Зеленый выписал из Германии «Бенц-Вело» № 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов.
Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе — ходовую часть и кузов.
Что представляла собой машина?
Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками — две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра.
Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался 8 заднем левом углу кузова.
Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5—2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя «Бенц-Вело» (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см'1), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1 ООО см'.
К сожалению, дошедшие до нас сведения о двигателе весьма скудны. Это обстоятельство дало основание предполагать (историки В. И. Дубовской, В. Н. Беляев), что на автомобиле просто стоял двигатель «Бенц-Вело». Яковлев мог приобрести его в торговом доме Карла Шпана, открывшемся в Петербурге в 1894 г. Но какой смысл в этом шаге владельцу завода, который сам не только делал двигатели, но и внедрял на них свои оригинальные новшества? В таком поступке нет логики, тем более, что на нижегородскую выставку, куда готовили свое детище Яковлев и Фрезе, допускались только изделия отечественной промышленности.
Другое дело, что скорее всего компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали ры-чажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал.
Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стре-мянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии.
Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес — на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не пол у эллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой.
Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине.кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.
В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды.
По двум сохранившимся фотографиям (образцы машины и чертежи до нас не дошли) автору графическим методом удалось восстановить основные размеры первого русского автомобиля. Его база — 1370 мм, колея — 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина — 2180 мм, ширина — 1530 мм, высота — 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы «Бенц». Автор имеет все основания утверждать, что машина Яковлева и Фрезе не была копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 г. по Петербургу уже ездили четыре «Бенца»: два — модели «Вело» и два — «Виктория». Между прочим, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструктивные решения Яковлева и Фрезе. Следует также добавить, что «Журнал новейших открытий и изобретений» в 1896 г. опубликовал описание первого русского автомобиля, отметил ряд существенных усовершенствований в конструкции трансмиссии, ходовой части и кузова, отличавших его от машин иностранных фирм.
Что касается общности компоновки отечественной и немецкой машин, то многие автомобили тех лет — французский «Деляе», английский «Инглиш Микеник», немецкий «Лутц-манн», австрийский «Нессельсдорфер», шведский «Скания-Вабис» были похожи на модель «Бенц-Вело».
Заслуживает внимания вопрос о марке первого русского автомобиля. Судя по публиковавшейся в те годы рекламе, например в пе-тербургской газете «Новое время» (с 27 мая 1896 г. по 17 апреля 1900 г. по старому стилю), машина однозначно была представлена как изделие завода Е. А. Яковлева. В то же время «Журнал новейших открытий и изобретений» (1896. № 24. с. 2—3) сообщал, что «за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К"» (бывш. Неллис), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправ-ки на нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе и К » построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газо-вых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева».
На основании этой цитаты следует предположить, что Фрезе принадлежит приоритет в создании машины. Однако спор помогло разрешить изучение фирменной латунной таблички на спинке сиденья. Она видна на хранящемся в Нижегородском областном архиве единственном негативе со снимком первого русского автомобиля. На табличке просматривается следующая надпись: «Экипажи, фабр. Фрезе и К" машинно-строит. заводъ Е. А. Яковлева. С.-Петербургъ». Она разрешает все споры и дает право считать эту машину изделием Яковлева и Фрезе.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 г., в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Автомобиль не вызвал интереса у официальных кругов царской России. Более того, все энциклопедии тоже обошли вниманием конструкцию Яковлева и Фрезе, даже не упомянув ее в статьях «Автомобиль». Только в советское время историки-исследователи В. Н. Беляев, В. И. Ду-бовской, Н. Я. Лирман, Н. А. Яковлев отыскали и обнародовали материалы по первому русскому автомобилю.
Был ли построен один экземпляр или партия машинТ В рекламном объявлении «Нового времени» середины 1897 г. завод Е. А. Яковлева предлагал самодвижущиеся экипажи (заметьте, во множественном числе!) с быстрым исполнением заказов и умеренными ценами.
К сожалению, в 1898 г. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к дальнейшему развитию автомобильного производства. Тем не менее к 1900 г. русские изобретатели не раз заявляли о себе как о специалистах, способных создать самодвижущийся экипаж не только с паровым или электрическим двигателем, но и с двигателем внутреннего сгорания.
Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении, и с 1896 г. мы вправе вести отсчет истории автомобилестроения нашей Родины.