Для нашей страны с ее необъятными просторами автомобиль значит особенно много — ведь ему приходится сокращать огромные расстояния. И мы все с энтузиазмом встречали сообщения о строительстве завода в Нижнем Новгороде, от души радовались рождению в Тольятти и Набережных Челнах современны! комбинатов по производству легковых автомобилей и грузовиков. Теперь наша Родина стала признанной автомобильной державой. Так сегодня все заводы России выпускают миллион легковых машин. Примерно четверть этого количества экспортируется, а парк автомобилей, находящихся в личном пользовании, превышает 10 млн единиц,
А еще в 1912 г. в России насчитывалось почти 32,8 млн лошадей — она оставалась страной гужевого транспорта, хотя в других государствах автомобили уже получили широкое распространение. Поэтому на первых порах автомобилизации страны существовало недоверие к зарождавшемуся собственному автомобилестроению и возможностям русских изобретателей.
Тем не менее Россия никогда не была бедна талантами: мастеровыми и инженерами, изобретателями и организаторами. Она играла далеко не последнюю роль в развитии транспортной техники — вспомните созданные в самом начале века нашими соотечественниками самолеты «Илья Муромец», паровозы серии «Э», первый в мире теплоход «Сармат». Но автомобили, подобно паровозам, самолетам, кораблям, не могли получить широкого распространения, пока отсутствовало их обеспечение. Как рельсовые пути и депо поездам, аэропорты и пристани самолетам и кораблям, так автомобилям нужны были дорога. А именно дорожное строительство в нашей стране с ее громадными расстояниями отставало от уровня машиностроения и, в частности, автомобилестроения.
Уступая в автомобилизации европейским странам и Америке, мы не отнеслись бережно к своей автомобильной истории в 10-е и 30-е гг. И вот только сегодня, когда во многих странах есть свои автомобильные музеи, написано множество книг по эволюции каждого автомобильного завода, мы с особым вниманием начали относиться к документам, памятникам, событиям, которые составляют историю возникновения и развития «безлошадных экипажей» в России — так в Европе и Америке называли первые автомобили.
Убежден, что наш патриотический долг собрать по крупицам все, что составляет историю нашей автомобильной промышленности. Многие документы уже утрачены, списаны в металлолом образцы самобытны* конструкций, умерли свидетели создания первых автомобильных заводов России. Это неудивительно. Прошли две разрушительные войны, не раз случалась переоценка ценностей, гибли в силу обстоятельств реликвии.
Авиационная промышленность, судостроение, производство стрелкового оружия, несмотря на схожие условия, нашли в себе силы накопить и обобщить сведения по своим отраслям. Читая эти книги, я испытывал угрызения совести — кто-то должен же начать петопись отечественного автомобилестроения.
Тем более, что в тридцатые годы, например, сознательно извращалось все, что было сделано в развитии русской промышленности, замалчивались производственные успехи, принижался технический уровень изделий, и автомобилей в частности.
Наступило время, когда стало необходимым разобраться в фантах, документах, статистических данных, воспоминаниях очевидцев, чтобы построить выверенную родословную отечественного автомобилестроения.
Очень важным моментом этой работы является показ конечного результата деятельности заводов — созданных ими моделей. И тут совершенно бесценными мне представляются рисунки художника и инженера Александра Николаевича Захарова. Он сумел по старым чертежам, выцветшем фотографиям, нечетким газетным снимкам тех пет восстановить облик отечественных автомобилей, которые не сохранились.
Эта книга охватывает почти вековую историю становления и развития автомобилестроения в нашей стране. Повествование доведено до 1970 года, поскольку поселедующий период более тяготеет к современности, нежели к истории, тем более, что многие модели, освоенные после 1970 года, выпускаются и поныне. На страницах этого труда речь идет о заводах, людях и машинах, которые в каждый конкретный период времени действовали на территории той страны, которая называлась Россией, РСФСР, Советским Союзом. И хотя Армения, Белоруссия, Грузия, Киргизия, Латвия, Польша, Украина, Финляндия, Эстония стали независимыми от России, судьбы их автомобильных отраслей были все же связаны исторически, что отражено в книге.
Меня не покидает надежда, что полная галерея «портретов» отечественных автомобилей на основе этой книги и с помощью откликов и дополнений, которые сделают читатели, все же воссоздастся. Уверен, что в государственных и личных архивах сохранилось немало еще неизвестных фактов из истории нашего автомобилестроения, и был бы рад, если эта книга, вызвав размышления и споры, поможет вернуть к жизни многие интересные сведения.
Пользуясь случаем, хочу подчеркнуть, что книга просто не родилась бы, если бы не консультации и помощь архивными материалами и воспоминаниями, которые оказали мне А. Ф. Андронов, Г. М. Афремов, И. Н. Баженов, Л. Д. Бархи, Ю. Л. Бакуревич, В. В. Бек-ман, В. Н. Беляев, С. Т. Билык, А. В. Васенко, И. А. Гла-дилин, В. А. Грачев, М. М. Дерковский, П. П. Десниц-кий, Е. Н. Добровольский, Н. Н. Добровольский, В. А. Довгялло, В. И. Дубовский, Ю. А. Долматовский, А. М. Жерядин, В. И. Иванов, С. Ф. Иванов, М. В. Изис, Е. В. Ионайтес, А. А. Капустин, К. Э. Кеель, Д. В. Козлов, Б. Н. Курбатов, Э. Я Лиепинь, А. А. Липгарт, В. А. Ма-медов, Д. Д. Мельман, М. С. Мокеев, И. И. Окунев, К. А. Панютин, А. И. Пельтцер, Е. И. Прочно, С. Л. Трес-кинский, А. А. Сабинин, Н. А. Савки на, И. А. Успенский, Е. А. Устинов, Н. П. Фрезе, Б. А. Харузин, Ю. А. Чистяков, С. Д. Чуразов, К. А. Шарапов, В. П. Ширшов и многие другие.
Л. Шугуров